為了推廣新能源汽車，中國政府在2010年開始推行新能源汽車消費補貼，補貼對象都是消費者。新能源車企在銷售新能源汽車產品時，按照扣減補助后的價格與消費者進行結算，中央財政按程序將企業墊付的補助資金再撥付給生產企業。

第一輪補貼涵蓋了1.6L以下節能型乘用車、符合條件的純電動車和插電混合動力車，插電式混動和純電動都按照電池容量進行補貼，補貼標準為3000元/千瓦時。

2012年第一輪補貼結束后，國家出臺了2013-2015年的第二輪新能源補貼政策，撤銷了對1.6L以下節能型乘用車補貼，增加了燃料電池車的補貼。

“這一輪補貼的重大變化是，燃料電池車納入補貼，額度高達單車20萬元，遠超過其他品類。決策層發現日本車企在加大力度搞燃料電池車，技術上已經有較遠差距，可能想加大補貼力度加速發展。”上述車企人士稱。

補貼標準也進行重新設定，以續航里程為準繩：乘用車以純電行駛里程（R）為標準，插電式混合動力乘用車（含增程式）R50每車補貼3.5萬元，純電動乘用車80R＜150每車3.5萬、150R＜250每車5萬、R250每車6萬元。

在第三輪新能源汽車補貼的征求意見稿中，補貼產品和標準準繩都沒有變化，“國家的基本發展路線已經較成熟”。但相對于第二輪補貼，補貼退坡機制發生了改變。

根據2013版，政策規定2014年和2015年，純電動乘用車、插電式混合動力（含增程式）乘用車、純電動專用車、燃料電池汽車補助標準在2013年標準基礎上分別下降10%和20%。

但在后來的實際執行過程中調整為：2014年在2013年標準基礎上下降5%，2015年在2013年標準基礎上下降10%，從2014年1月1日起開始執行。“可以計算出，純電動乘用車補貼的最高年度遞減為3000元。”

去年12月26日發布新草案的退坡機制為：燃料電池仍不退坡，其他車型2017年補助標準在2016年基礎上下降10%，2019年補助標準在2017年基礎上再下降10%。

通過兩年的退坡，2015年實際補貼額度已經發生變化。比如純電動乘用車補貼額度最高位5.415萬元。不過，新一輪的補貼以2016年的5.5萬元為退坡基準。

“補貼的絕對值在減少，所以整體來說節奏在減慢，比如以往是以年度為退坡間隔，但新草案中，有一個跨度為兩年退10%的節奏。以純電動乘用車最高補貼為例，2017年退坡到4.95萬元后，2018年會延用。”上述車企內部人士稱。

現有補貼阻礙設施建設

剛剛過去的2014年，中國新能源汽車迎來了最快的發展時機。據中國汽車工業協會數據顯示，前11個月，中國新能源汽車銷量達5.3萬輛。其中，純電動汽車銷售2.9萬輛，同比增長7倍，插電式混合動力汽車銷售2.4萬輛。

從2011年至今，中國新能源汽車銷量累計已近10萬輛，但離2015年實現50萬輛，2020年實現500萬輛的目標仍舊很遙遠。

中汽協秘書長董揚對中期目標較樂觀，判斷比原定時間晚一年可以完成50萬輛目標：2014年新能源汽車產銷達到6萬輛，2015年產銷做到10萬-15萬輛，2016年再翻一倍到30萬輛，累計完成50萬輛是可以實現的。

但新能源車企要悲觀很多。“目前最大的難題還是充電，國家、企業和基礎設施建設方，發展充電設施的思路還沒有完全統一，各干各的。國家只要銷量數據，企業和建設方卻各有各的難處。”

在國家電網放開充電站建設權，各級政府對充電站建設進行補貼后，目前公共充電站的建設并沒有如此前設想得火爆，數量仍然是最大問題。“很多公司在觀望，而電力公司也沒有了此前的建設任務。”

很多新能源車可以實現家庭慢充，但也受制于外部環境。據上述人士稱，要住宅小區搞個慢充，涉及到的政府部門多達七八個，而且小區物業也很難協調。有些車的充電要求，小區電網也不一定能滿足。比如有些純電動車需要32安培充電電流，不過目前基本沒有住宅小區的電線能匹配。

補貼也讓一些車企產生了惰性。據知情人士透露，某車企只需在年底前拿出100輛新能源汽車，就可以獲得相關部門研發補貼1億元，平均每輛車高達100萬元。

“據我所知，他們很多技術都是從外面購買的，根本沒有能力掌握核心技術。這種狀況在國內車企中并不罕見，最終可能導致國家新能源車戰略受挫。”

從技術創新角度看，這種補貼思路的缺陷在于，補貼資金全部流入車企，但其配套產業鏈的電池、電機等企業，則沒有獲得扶持，好鋼沒用在刀刃上。

“國家未來可以考慮補貼資金進入配套企業，電池、電機等技術獲得了突破，新能源汽車就有突破。在消費端，美國加州實行的新能源積分管理政策是個好方式。”上述人士稱。