為持續發揮市場對新能源汽車產業發展的拉動作用，我國需要逐步將直接的刺激性政策轉變為間接的激勵性政策。未來，扶持政策應更加注重消費者使用環境的構建，不僅要引導消費者選擇新能源汽車，還要保障消費者使用的便利性和降低使用成本。

2015年以來，我國新能源汽車產量延續了2014年后半年的快速增長態勢。據工信部統計，2015年1－5月，我國新能源汽車累計生產5.36萬輛，同比增長近3倍，產量激增的態勢明顯。

我國新能源汽車產量的激增，一方面得益于我國新能源汽車產業扶持政策體系的不斷完善。2014年以來，新能源汽車推廣應用、政府采購、用電價格、基礎設施建設等產業扶持政策集中出臺，國家層面的新能源汽車產業扶持政策基本完善，地方政府的配套政策逐步跟進。在中央和地方政策的合力推動下，我國新能源汽車產量穩步增長，2014年上半年的月度產量穩定在5000輛左右，遠高于2013年月均1500輛的產量，這為我國新能源汽車產量激增奠定了基礎。

另一方面，財政補貼和稅收減免等刺激性政策效果明顯。隨著購車補貼、購置稅減免、地方支持新能源汽車購買和使用等政策的出臺，消費者開始接受新能源汽車，這是我國新能源汽車產量激增的直接原因。在中央政府的刺激性政策中，新能源汽車購置稅減免的影響最為明顯。2014年9月，我國新能源汽車購置稅減免政策開始實施，消費者購買新能源汽車的熱情被激發，新能源汽車需求出現第一輪高潮。

在這種需求高潮的拉動下，新能源汽車產量出現激增。當月，我國新能源汽車產量首次突破1萬輛。在此后的2014年12月和2015年5月，我國新能源汽車產量又兩度出現激增，月產量逼近或超過2萬輛。地方政府刺激性政策的效果也較為明顯，在上海、深圳等新能源汽車推廣應用較好的地區，除了較為完善的配套政策之外，其刺激性政策也較為成功。

例如，上海市的新能源汽車刺激性政策主要包括免費車牌和額外補貼，相對于均價十幾萬元的傳統汽車車牌，上海市免費提供新能源汽車牌照，并且，閔行、嘉定和浦東三個區還額外為消費者提供1.5-2萬元的購車補貼；深圳的新能源汽車刺激性政策主要體現在使用環節，深圳不僅為新能源乘用車消費者增設了每輛1-2萬元的運行補貼，還給予公交路權的優惠。在一系列刺激性政策作用下，這兩個地區的新能源汽車累計推廣數量均已突破8000輛。其中，上海市僅2014年新能源汽車推廣數量就高達1.09萬輛，居全國第一。

雖然在新能源汽車產業扶持政策，尤其是刺激性政策的作用下，我國新能源汽車產量開始出現激增的現象，但這些政策具有明顯的過渡性和階段性特征。例如，中央政府的新能源汽車購置稅減免政策到2017年12月結束；地方政府諸如公交路權優惠、區縣補貼等刺激性政策，長期執行的難度較大。

為持續發揮市場對產業發展的拉動作用和保障新能源汽車產業發展的長期動力，我國需要逐步將直接的刺激性政策轉變為間接的激勵性政策。未來，我國的新能源汽車產業扶持政策應更加注重消費者使用環境的構建，不僅要引導消費者選擇新能源汽車，還要保障消費者使用的便利性和降低使用成本。為此，政府相關部門需要在以下方面展開工作：明確界定充電基礎設施相關主體的權責利關系，建立完善的充電基礎設施建設及運營機制；突破新能源汽車產品和要素流動障礙，形成有利的商業模式創新環境；建立一體化的汽車排放管理制度，統一約束傳統燃油汽車和新能源汽車排放；建立充電電價定價機制，實現新能源汽車充電電價的制度化等。

在制定和完善新能源汽車激勵性政策的過程中，中央政府和地方政府要有明確分工。中央政府應側重新能源汽車消費者使用環境相關政策的頂層設計，督促地方政府出臺對應配套政策，建立對地方政府政策配套和政策實施情況的考核機制；地方政府應注重政策的靈活性，在配套中央政策的同時，更應考慮結合本地消費者特點、經濟發展水平和新能源汽車產業發展狀況，出臺因地制宜的激勵性政策。

通過制定和完善新能源汽車激勵性政策，我國將逐步實現由消費者開始接受新能源汽車，到消費者接受新能源汽車，再到消費者積極購買和使用新能源汽車的轉變，市場對產業發展的拉動作用將進一步凸顯。

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