催生新能源汽車行業騙補現象的原因，除了企業本身的不負責之外，政策的不完善也是誘因之一。當前的新能源補貼政策沒有補到“點”上。過于單一的補貼形式令真正助力新能源產業發展的核心技術方嘗不到“甜頭”。不過相信隨著新補貼政策的完善，新能源汽車行業也將重新洗牌。

“騙補”現象滋生新能源汽車將迎洗牌

在補貼政策的“驅使”下，我國2015年新能源汽車產量達340471輛，銷量331092輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍，政策的威力令人驚訝。工信部數據顯示，上述產量中有18萬輛是新能源商用車。計算下來，去年新能源乘用車銷量同比增長了2倍，新能源商用車卻同比增長了8倍左右。

在國家相關利好政策中，國家政策補貼被業內視作新能源汽車的最大推動力。中國電動汽車百人會理事長陳清泰說：“目前，新能源汽車的技術沒有過關，之所以有這么大的銷售規模，是政策驅動的結果，不完全是市場的作用。特別是在和主流燃油車相抗衡的領域，政府補貼起了很大作用。”

我國從2010年開始實施新能源汽車補貼政策。據公開報道顯示，2015年中央和地方政府用于新能源市場的補貼總數已超過百億元。據悉，只要新能源車輛達到規定的技術標準，新能源汽車企業除了中央財政補貼，還能享受地方補貼。高額補貼及尚待完善監督機制，直接催生了大量“騙補者”。

“騙補”的手段基本分為兩種。一種是新能源車廠商與購車客戶合謀，雙方利用擬定好的購買合同到相關部門申請汽車牌照和車輛行駛證，獲取相關證件之后申請補貼。補貼到手后，廠商再從客戶手里低價回購電池等核心零部件，并將騙到的補貼分一部分給“合謀”的客戶，雙方形成了利益鏈。

另一種是新能源車企自己成立汽車租賃公司，將自己生產的新能源汽車賣給自己的租賃公司。拿到補貼后，以維修電池等名義回收車輛，將其中的核心零部件回收后再次出售，從而循環拿補貼。

一直對電動汽車行業保持著密切關注的中科院院士楊裕生表示，從實際上看，管理跟不上，我們實行世界上最高補貼的后果將非常嚴重：

后果之一是汽車生產企業最終補貼最高的純電動客車穩賺不賠，電池裝的多補貼高，最終安全性低。剛才主持人替汽車企業說話，說追逐利潤是他們的本性，我覺得這個話也對也不對，君子愛財取之有道，只有取財有道才無可厚非，老鉆政策的空子算是君子嗎？或者說企業家本來就不是君子，這個話也不能這么講，就打擊一大片。但是政策里面沒有對企業提出要求，這是高補貼政策的很大的漏洞。

后果之二是汽車生產企業只想利益沒有義務，不想去降低成本營造市場，反而是故意抬高車價，根本不去考慮電動車向無補貼方向的過渡，有高補貼托底，我曾經在一個報道中提過那是躺在那里吃肉，而且吃的是肥肉，他為什么要操那么多心，所以沒有義務不行，權利與義務必須相輔相成。

一些原本已處于停產或半停產狀態的“僵尸”企業，在與新能源汽車產業密切掛鉤后，想必也會獲得補貼支持，再次“續血存活”，這不符合市場優勝劣汰規律。同時，各大企業對于新能源汽車的大規模投資，或將引發產能過剩。去年1-10月，新能源汽車累計銷量達17.4萬輛，而對應的上牌量累計僅10.8萬輛，相差近7萬輛。對此，國家信息中心信息資源開發部主任徐長明表示，這非常有可能是新能源車企為了騙補而生產，新能源汽車可能壓根就沒交到消費者手中。

“很多人認為我們有機會超越國外汽車，誰曾想會被人鉆空子，導致錢沒有花到應該花的地方，導致技術進步也不大，拿不出來一臺可以跟特斯拉同級別性能的純電動車，在國內找不到。國家花費了幾百億，錢不知道到花到哪里去了，讓我們做技術的感到很心寒”，湖南科霸動力電池（科力遠子公司）總工程師匡德志說：“補貼其實是給整車廠，給運營公司，并沒有直接把錢給到電池生產企業。整個過程中，我們實際上受到整車廠的擠壓，利潤情況不是很樂觀。”

新能源汽車現行國家補貼政策為2015年4月四部委發布的《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》(財建﹝2015﹞134號)。待本次“2016-2020年新能源汽車補助政策調整”塵埃落定、公之于眾后，新能源汽車市場將重現活力，迎來更好發展。

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