根據工信部核準的數據，今年前三季度，整個新能源車銷售16萬臺，同比增長83%。其中，新能源客車已經占有40%以上的比例，達到了近半的水平，發展前景面臨壓力，但乘用車只有0.1%。“我們漲十倍是1%，漲100倍是10%，新能源車發展有巨大的前景和空間，未來新能源車的一個大趨勢就轉到以乘用車發展為核心的推動點。”在第4屆中國鋰電新能源產業國際高峰論壇上，全國乘聯會秘書長崔東樹說。

油耗壓力是未來幾年推動新能源車發展的核心動力。根據國家制定的產業政策要求，到2020年，乘用車百公里油耗要降到5升，這意味著五年內降38%的油耗。“基本上誰也實現不了，只能靠新能源車來推動。而這種新能源車，插電混動可以降80%，純電的可以降100%的油耗，這種情況下只能發展新能源車，這樣新能源車乘用化，為什么我們一直定義為為生存而干，你不干就要挨打。”崔東樹說。

另一方面，新能源汽車成本下降才會推動新能源汽車的發展，其中電池作為新能源汽車發展的核心動力至關重要。

“新能源車的主要客戶是消費者，因此定價彈性很大。”中金公司的研究員李璇說，從微型電動車5萬元左右的水平到特斯拉七八十萬元的水平，為消費者提供很多選擇。隨著技術進步和更多電動車型的開發，新能源車的成本會不斷下降，比如，即將推出的特斯拉3就是一款廉價的電動車型。“中國的純電動車型出來以后，它的售價不會比現有的燃油車的售價貴很多，如果我們再考慮到進一步的全生命周期的使用成本以后，發現基本上17、18年以后的新能源車，達到8年10萬公里以上，整個成本是比傳統燃油車是要少的，甚至是少了20%到30%。”

電池是電動汽車發展的核心，因此電動汽車成本能否下降很重要的原因就在于電池成本。與傳統發動機的效率已經達到極限而成本無法控制的情況不同，電池成本還有很大的下降空間。目前，整個電池的產能供應相對過剩，國內電池企業達100多家。據統計，目前整個電池的價格大概在2塊多左右。而根據國家工信部近日規劃的新能源汽車技術路線圖的要求，到2020年電池單體成本要達到8毛錢一瓦時的標準。因此，“整個電池和材料的價格一定會保持大約年均5%左右的下降幅度，這樣才能達到標準。”工信部賽迪顧問新能源汽車產業研究中心總經理吳輝對表示。

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