什么是“雙積分”？

今年1～7月，新能源汽車產銷分別完成27.2萬輛和25.1萬輛，雖然比上年同期分別增長26.2%和21.5%，但已經嚴重落后于進度，按此速度發展，難以達成此前規劃的“2020年500萬輛”的產銷目標。

為提升新能源車發展步伐，所有汽車企業早已經忙于應對新的考核辦法，即“雙積分”。2016年9月22日，工信部公布的《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》(征求意見稿)，2018年至2020年，新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%和12%。在更早的時候，《節能與新能源車發展規劃(2012~2020年)》提出：2020年，當年生產的乘用車平均燃油消耗降至5.0L/100km。

分析師認為，“雙積分”措施實施后，將全面刺激新能源汽車發展，從根本上改變中國汽車的產品結構和消費習慣，并進一步提升中國本土品牌的市占率。

但也有分析師認為，“拔苗助長”式的鼓勵，長期來看可能使得新能源車的生存環境更加惡劣。

新一輪的合資潮正在襲來

根據規定，燃料消耗量正積分允許結轉或在股權關系企業間轉讓。但依靠購買正積分，顯然不是長久之計，成立新的合資公司，企業內部正負積分互相沖抵，方為上策。正因為如此，新一輪的汽車企業合資潮正在襲來。戴姆勒入股北汽新能源、大眾牽手江淮、雷諾-日產再與東風抱團，八竿子打不到一塊的福特與大眾打開合作的大門，甚至長城汽車也選擇御捷這家國內名不見經傳的汽車企業進行合作。

寶馬、通用、豐田、本田、現代等暫時處于觀望的車企，也將加大在中國新能源汽車領域的合資合作力度。而像廣汽、上汽、比亞迪等為代表的新能源先驅們，則有望成為搶手“香餑餑”，被跨國車企們積極地“合縱連橫”。

雙積分政策或會延遲，但不會取消。業內忙于預測，誰會組成下一對新能源CP。

消費者將成為最大的受益者

2009年和2015年我國兩次針對1.6L及以下乘用車實施的購置稅減半政策，極大推動1.6L以下車型銷售。本次“雙積分”的出臺，盡管未能涵蓋1.6L及以下產品，但新能源車銷量將迅猛增加，對于“節能減排”仍將帶來顯著的促進作用。

一旦“雙積分”正式實施，對于消費者來說，購買新能源車型，除可享受國家雖然逐步退坡但依然存在的新能源車補助，還可享受汽車主機廠們提供的優惠，兩者可以疊加，一段時間內，會將新能源車的售價拉低至傳統汽油車的水平。部分尺寸較小售價較低的A00級新能源車，各種補貼之后，最終零售價甚至會大幅低于同級的汽油車。

可以作為參考對象的是特斯拉，2013年，特斯拉出售積分獲利2.5億美元，相當于其全年12%的營收。可以預見，手握巨額積分的企業將有足夠的底氣和信心發動新能源領域的“價格戰”，讓消費者從中受益。

記者觀察：充電樁產業將提速

一根充電樁的投資需要5年時間才能回本，營收周期太長在很大程度上增加了充電樁企業的運營成本。

“雙積分”政策的出臺，倒逼充電樁企業紛紛提速。記者從國家電網公司獲悉，其下屬車聯網平臺已實現與17家充電運營商互聯互通，接入的充電樁總數超過16.7萬個，日充電量超過100萬千瓦時，預計到2020年，國家電網車聯網平臺將接入充電樁80萬個，充電網絡覆蓋全國。

這還不是全部，根據國家發展改革委2015年發布的《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015~2020年)》提出，到2020年，新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個，以滿足全國500萬輛電動汽車充電需求。