未來的城市里到底會出現多少種智能汽車，誰都無法明確地估量。只能確定的是，全世界都在大張旗鼓地步入“無人”時代，無論是工程師、創業者、科學家亦或是投資人，行業人才的需求程度、資本公開支持的力度，2018年也只有區塊鏈能壓下無人駕駛的風頭。

3月1日，上汽、蔚來剛剛獲得了上海無人車路測的牌照，7日百度李彥宏就對媒體表示正在申請牌照，要在今年上半年實現路測;

另一邊，

京東與上汽大通、東風汽車研發了新能源無人貨車和電動無人貨車;

阿里巴巴攜手上汽成立的斑馬智能解決方案;

騰訊廣汽發力多個智能汽車出行領域;

華為東風汽車合作共同打造“智慧汽車”……

忽如一夜春風來，千樹萬樹梨花開。未來的城市里到底會出現多少種智能汽車，誰都無法明確地估量。只能確定的是，全世界都在大張旗鼓地步入“無人”時代，無論是工程師、創業者、科學家亦或是投資人，行業人才的需求程度、資本公開支持的力度，2018年也只有區塊鏈能壓下無人駕駛的風頭。

“傳統駕校將逐漸消失、職業司機可能減少、保險費下降、修車員變IT專家、車內空間變消費場景……”才經歷了幾年，故事就已經開始發生翻天覆地的變化了。

8大巨頭8大廠商，“中國速度”不容忽視

市場上誰的聲音最響呢?都不好說。各方都使出了十足的馬力來迎合當下這個巨大的風口。

因為在新格局還沒有成型之前，誰最先落地，誰就是老大。

據不完全統計，目前在無人駕駛汽車的研發上，全球至少存在8家互聯網巨頭和8家汽車制造廠商。

今年年初的CES上，百度首次亮出了自己最新成果的新進展：Apollo和DuerOS。4月才正式發布Apollo，在短短9個月里發展到2.0版本，它將訓練數據和自動駕駛軟件免費開放給開發者，通過API或者SDK為開發者提供包括感知體系、路徑規劃、車輛控制等無人駕駛能力。成為當年全球無人駕駛領域的最大成就之一。

百度的無人駕駛領域的合作伙伴更是引人注目：其中不乏博世、黑莓、微軟、福特這樣的各領域領先者。在行業發展的前期，李彥宏勢必要向世界展示“百度超級速度”。

但百度仍然有非常大的壓力去面對市場上不絕于耳的其他聲音。比如：騰訊、阿里，更或者是新出現的對手，像蔚來、景馳、滴滴……

蔚來的出現就號稱要與特斯拉對標，那些自帶光環的創始人給予了它非常大的厚望：易車網創始人李斌、汽車之家創始人李想，還有背后的騰訊、高瓴資本、順為資本。

2017年的3月蔚來就表示公司的無人駕駛電動汽車2020年將在美國上市。若此次亮市成功，一方面將無人駕駛的落地又推向高潮，更重要的是背后的資本玩家將回報豐厚。為了達到宏偉的目標，資本勢必會更加快速、夠量地支持蔚來汽車的無人駕駛的研發，實力不容小覷。

除了這些相對成熟的公司以外，還有一家公司成為了無人駕駛領域最近的談資——景馳科技。

因為與百度數不清理還亂的糾紛讓景馳登上了臺面，即便結果是王勁的離開、百度招安景馳，可除去八卦之外，僅到Pre-A輪的景馳也成為了無人行業里的“代表”了。市場上的目光全都轉移到了這個團隊：成員背景豪華、技術基礎起步高、成長迅速，無人車的技術解決方案、基于軟件和算法的知識產權、通過技術授權、聯合設計開發運營等業務。王勁曾經立下的“將在2020年6月大規模量產無人駕駛汽車”的flag依然值得期待。

國際方面，技術基礎較強的巨頭的野心也昭然若揭。谷歌在2009年就涉獵了無人駕駛技術，谷歌的無人汽車相對于全球其他公司，都是測試里程數更長、經驗更豐富、技術也相對成熟。該公司的無人駕駛汽車經過了多次升級換代，并且每周都有1萬至1.5萬英里的自動駕駛測試里程積累，谷歌的自動駕駛公司Waymo在2015年也曾宣布，希望在2020年實現無人駕駛汽車的量產，未來很可能在每戶的門口就會出現一輛谷歌無人汽車。

包括特斯拉、英特爾、NVIDIA公司也在不斷試水，爭取汽車早日實現自由，上路飛奔。

提案再登“兩會”，政策紛紛“上路”

宏觀上的政策總是會適當地傾聽市場上的聲音。

“打造自動駕駛政策全球新高地、搭建‘中國汽車大腦’平臺”這是李彥宏在兩會上關于人工智能的重要提案。

在技術落地的產業初期，李彥宏的一席話將無人駕駛的關注度又擺在了新的高度上。

中國政策反應并不慢。去年年底北京發布了《加快推進自動駕駛車輛道路測試有關工作的指導意見》和《自動駕駛車輛道路測試管理實施細則》兩個自動駕駛的指導性文件。而2018年的開年，上海地區先于北京一步，發放全國首批智能網聯汽車開放道路測試號牌，同時劃定了相關測試道路。中國制造2025要求國內企業在人工智能和機器人等十個重要戰略行業中奪得主動權。

大環境上政策并不落后，但相比美國已經有20多個州推出自動駕駛相關的法律法規，迪拜已將無人駕駛出租車投入使用、歐盟無人汽車進入實地場景檢測、英政府在2021年前實現無人駕駛上路……只有北京、上海兩地推出相關測試規定的中國在政策上的推動力度仍然稍遜一籌。

正如李彥宏所言：“這不夠，汽車是一個很大的產業，涉及到很多環節。比如說自動駕駛高清地圖，無人駕駛車輛的反黑客問題。”

在李彥宏看來，在造車上政府并不需要發愁，因為巨頭公司們已經在下面你追我趕，不知疲倦。反而政府需要給予更加宏觀的支持，在道路和基礎設施上開始大的作為，比如降低自動駕駛的技術開發難度等等。

“非客用”更易落地，溢出市場將是萬億量級

“敢為天下先”，必定要攻克一系列難題。

對于無人駕駛車而言，跑上1000億公里，才能夠安心乘坐。但是走在最前沿的谷歌也只測試了644萬公里，安全性到底怎么樣都難說。

“這里面需要很多感知技術，車開在路上，要能感知到前面有一輛車開到哪兒，車往哪兒走。但下圍棋是沒有感知的。”吳恩達毫不遮掩地提到了無人駕駛的問題所在。

人工智能雖然作為無人駕駛的技術基礎，但無人駕駛的應用比人工智能更復雜。那些所謂的盲點、技術不透明都與生命息息相關。當Google的自駕車墜毀，Uber的自駕車闖紅燈、駕駛方向錯誤，特斯拉的自動駕駛事故導致司機身亡。這些嚴重的事故會很大程度影響人們對自動駕駛技術的信任及期待。在中國，每年有超過26萬人死于道路交通事故，保守態度之下，社會真正接納無人車還是要越過一定的心理障礙。

隨著技術的發展，安全系數終究會達標。高精度地圖的成熟、車載通訊模塊的完善、傳感器的融合都會讓落地更加晴朗。只不過短期內“非客用”的無人車量產還是更容易實現。

2017年12月，深圳的無人公交就上了熱搜。它的出現，讓無人車的發展前景多了一種可能。

比如：景區觀光車、垃圾車、清潔道路車等。

有研究機構預計，2020年我國智能汽車市場規模接近600億元。未來，無人駕駛不僅僅在出行領域引起變革，甚至是物流業、環境能源業都將受到影響。無論載客還是非載客，這都將是一個萬億級的市場。

無人駕駛將會產生巨大的溢出效應，對車企、交通、物流、能源、房地產等行業均會產生巨大影響。到那個時候，已經不再是一個汽車技術的突破，將會開拓新的消費場景，在汽車上的活動也會更加豐富：餐飲、服務、娛樂、辦公等意想不到的事情都會接二連三地發生。

只不過，還是需要時間來給我們答案。

結語

從最初的好奇，到之后學術研究，再到真正的技術落地，要滿足對無人駕駛更迭變化的好奇心，還要安心地與算法進行博弈。傳統車廠、科技巨頭、資本力量結盟已是大勢所趨，各方的相互捆綁勢必能有效推動無人駕駛社會的實現，只是在過渡階段，勢均力敵之下必將掀起滾滾塵煙。