【2018年新能源汽車行業(yè)補貼新政詳細解讀】2018年，新能源汽車行業(yè)面臨政策層面上產(chǎn)業(yè)環(huán)境的驟變——補貼政策于18年提前退坡、“雙積分”政策于18年4月正式實施、外資限制逐步松綁，計劃于18年6月在自貿(mào)試驗區(qū)范圍內(nèi)開放新能源汽車股比限制的試點。新能源補貼政策正轉(zhuǎn)向扶優(yōu)扶強，推動形成優(yōu)勝劣汰的市場機制，新能源汽車行業(yè)淘汰賽已經(jīng)開始。

1、退坡表現(xiàn)：補貼力度減小、技術(shù)門檻提高

乘用車

相比于新能源客車和專用車，新能源乘用車的補貼力度縮水最小。這體現(xiàn)在兩方面：第一，新能源乘用車在過渡期(2018年2月12日至2018年6月11日)的補貼系數(shù)為0.7，而新能源客車和專用車均為0.4。第二，雖然新能源乘用車的補貼金額在總體上呈下降趨勢，但最高檔補貼金額為5萬元，反而較過去的4.4萬元有所提高。相對于客車和專用車，乘用車對技術(shù)含量的要求較高，這也體現(xiàn)了政策對技術(shù)進步的鼓勵。

表1：2016-2018年新能源乘用車補貼幅度比較

2018年的補貼標準相比2017年，除了低續(xù)航里程車型的補貼大幅下降、續(xù)航里程劃分更細之外，對動力電池系統(tǒng)的質(zhì)量能量密度和百公里耗電量都提出了更高的門檻條件，能量密度的最低補貼門檻從90Wh/kg上升到105Wh/kg。2017年新能源乘用車的補貼幅度相比2016年各項均下降20%。

客車

新能源客車的補貼縮水幅度可用“跳崖式”來形容，補貼上限從2017年的30萬元調(diào)整為不超過18萬元。

這可能由兩方面原因造成：第一，新能源客車對電池技術(shù)含量的要求較低。相比于新能源乘用車，客車自重較大，電池空間較大，對電池功率密度等參數(shù)要求較低，對客車的大力補貼將不符合政府鼓勵技術(shù)進步的初衷。第二，目前市場對新能源客車的接受程度較高。相比于新能源乘用車，客車，尤其是通勤客車，通常運行時間與路線固定，充電基礎(chǔ)設(shè)施較少、充電時間長等目前的電動車痛點對其影響不大，而在燃料方面則可省下一大筆開支。新能源客車已經(jīng)依托補貼成功地打開市場，相對燃油車有一定的競爭力。

表2：2016-2018年新能源客車補貼幅度比較

從上表可以看出，政策導向明顯偏向于純電動客車，插電式客車相對于純電動客車補貼縮水幅度更大，技術(shù)門檻也大幅提高，要求節(jié)油率從40%上升到60%。在車長方面，由于補貼上限由車長決定，10M以上車長的新能源客車在近2批推薦目錄中占比較高;在電池系統(tǒng)能量密度方面，補貼的最低要求從85Wh/kg提高到115Wh/kg;并且新提出了對單位載質(zhì)量能量消耗量(Ekg)的要求。

專用車

專用車的補貼力度也下調(diào)明顯，最高上限從20萬元下調(diào)到10萬元。相比于已經(jīng)取得了不俗市場成績的新能源客車，新能源物流車尚處在勁頭正足的起步階段。此次的“一盆冷水”可能出于以下三點考量：一，新能源專用車對電池性能參數(shù)要求不高，不符合目前扶優(yōu)扶強、鼓勵技術(shù)的補貼政策需求二，開放路權(quán)等地方政策的支持，使新能源專用車有一定的市場優(yōu)勢，尤其在城市配送方面。三，提高補貼技術(shù)門檻，避免新能源專用車重蹈早期新能源車企“散、小、亂”的“騙補”覆轍。

表3：2017-2018年新能源專用車補貼力度比較

新能源專用車是以提供驅(qū)動動力的動力電池總儲電量為依據(jù)，采取分段超額累退方式給予補貼。補貼技術(shù)門檻方面，對專用車裝載動力電池系統(tǒng)能量密度要求從90Wh/kg提高到115Wh/kg;對單位載質(zhì)量能量消耗量要求從不高于0.5Wh/km·kg提高到不高于0.4Wh/km·kg。

2、補貼退坡是必然

財政難以支持

2016年度新能源汽車推廣應用補助資金的最近一次清算審核時間是2018年1月18日;與此同時，相關(guān)部門即將面對2017年77.7萬輛已售新能源汽車所產(chǎn)生約800億元人民幣的補貼金額;以及隨時而來2018年更多新能源汽車銷量所帶來更大規(guī)模的財政補貼。隨著新能源汽車銷量的擴大，若不下調(diào)補貼，無論是中央財政還是地方財政，都將面臨越來越大的支出壓力。與此同時，隨著技術(shù)的提升，市場的擴大，針對新能源汽車繼續(xù)給予財政補貼更像是一種“劫貧濟富”的錦上添花，而非雪中送炭的政策行為。

回歸市場化

市場化有兩方面：第一，新能源車與傳統(tǒng)汽車的競爭。要想讓新能源車代替?zhèn)鹘y(tǒng)汽車市場，必須靠自己的競爭力而不是補貼。補貼逐步退坡，倒逼企業(yè)技術(shù)升級、壓低成本，提高對傳統(tǒng)汽車的競爭力。

第二，新能源車企間的競爭。取消新能源汽車財政補貼，有利于新能源車的競爭回歸到“用產(chǎn)品說話”，淘汰行業(yè)內(nèi)沒有競爭力的企業(yè)，提升龍頭企業(yè)的市場份額，以龍頭企業(yè)帶動整個行業(yè)的技術(shù)進步與市場成熟，達到“良幣驅(qū)逐劣幣”的效果。

糾正畸形發(fā)展

目前A00級轎車在新能源乘用車市場份額占比在50%以上，而傳統(tǒng)乘用車市場，A00級轎車市場份額不足1%。中國新能源汽車市場在供給側(cè)出現(xiàn)了符合政策導向，而非消費需求導向的畸形化發(fā)展趨勢。逐步取消新能源汽車財政補貼，將有利于市場結(jié)構(gòu)的調(diào)整。淘汰一批粗制濫造的A00級車，同時倒逼車企提升技術(shù)，開拓高端市場。

圖1：2015.1-2018.2中國新能源乘用車主要細分市場銷量結(jié)構(gòu)

3、未來展望

目前的主流預測是:2019年補貼政策將不會退坡以穩(wěn)定市場。但回顧過去，補貼退坡的進程一直在加快。2014年底，工信部在《關(guān)于公開征求2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策意見的通知》中提出：2017年純電動汽車、插電式混合動力汽車補助標準在2016年基礎(chǔ)上下降10%，2019年補助標準在2017年基礎(chǔ)上再下降10%。早前，工信部就已明確，2016年-2020年，新能源車國家補貼標準將逐步下調(diào)。其中，2017年-2018年補貼標準將在2016年的基礎(chǔ)上下調(diào)20%，2019年-2020年補貼標準將在2016年的基礎(chǔ)上下調(diào)40%。2018年2月13日四部委發(fā)布《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》將補貼退坡又提前一年。在今年的全國兩會上，政府工作報告明確提出還會扶持新能源汽車行業(yè)三年時間，業(yè)內(nèi)對此解讀為中央政府對新能源汽車行業(yè)補貼政策的退坡年限確定。