中國新能源汽車廠商之間的“戰火”，正迅速蔓延至海外市場。

　　根據中國汽車工業協會的統計數據，2022年7月，中國汽車出口量為29萬輛，同比增長67%，環比增長16.5%，再創歷史新高;2022年1-7月，國內汽車累計出口150.9萬輛，同比增長50.6%。2022年中國汽車出口量有望超過240萬輛。其中，新能源汽車是重要增長點。2022年7月，中國新能源汽車出口量為5.4萬輛，同比增長37.6%，環比增長89.9%，呈現快速增長勢頭。

　　另據海關總署的統計數據，2022年上半年，新能源乘用車出口中，西歐市場占比34%，比利時是上半年從中國進口新能源汽車數量最多的國家。

　　一位汽車行業人士向DoNews(ID：ilovedonews)表示，在去碳化成為全球共識的當下，歐洲各國政府的補貼政策和排放法規使得新能源汽車的滲透率呈幾何式增長，歐洲也因此迅速成為了中國新能源汽車廠商布局海外市場的戰略制高點。

　　以新能源汽車為突破口，中國汽車出海的局面已然發生了巨大變化。

　　中國新能源汽車錨定歐洲市場

　　中國新能源汽車廠商的出海浪潮正在席卷而來。蔚來、愛馳汽車、嵐圖汽車、威馬汽車、小鵬汽車等早已進軍歐洲市場，并取得了一些成績。事實上，不只是造車新勢力，上汽、一汽、吉利等傳統汽車廠商的新能源產品線也紛紛進軍歐洲市場。

　　8月1日，比亞迪宣布與歐洲最大的經銷商之一Hedin Mobility進行合作，為瑞典和德國市場提供新能源汽車，并將于今年10月交付;8月9日，長城汽車與埃米爾福萊(Emil Frey)集團就魏牌和歐拉在歐洲市場的進口和分銷達成戰略合作。據悉，在此戰略合作的推動下，長城汽車拓展歐洲市場的進程加快，作為率先進入德國市場的魏牌摩卡PHEV和歐拉好貓將于今年四季度正式交付。

　　中汽協常務副會長兼秘書長付炳峰表示：“全球經濟正在復蘇，汽車消費也在恢復;中國汽車品牌在新能源汽車轉型中取得的優勢;歐美等紛紛加大新能源汽車推廣力度等這些因素，成為我國汽車出口增長的新動能。”

　　歐洲市場之所以中國新能源汽車重要的出口目的地，一個重要因素是歐洲各國的碳排政策正不斷趨嚴。

　　2022年6月，歐洲議會在斯特拉斯堡通過了一份報告，報告主張從2035年起停止在歐盟銷售新的燃油車，該禁售令也包含了混合動力汽車。

　　據悉，此報告還囊括了諸多與汽車產業相關的要求，包括2030年，歐盟境內的汽車二氧化碳排放量要比2021年減少55%，到2035年要減少100%，全面進入新能源汽車時代。同時，到2025年歐洲將建設超過100萬個充電站，到2030年將建設350萬個充電站。此外，高速公路每60公里，必須安裝一個充電站，每150公里必須配置一座加氫站。

　　同樣是在6月，英國政府宣布將取消對插電式混合動力汽車新購買者的1500英鎊補貼，英國政府還表示，此后補貼的重點將轉向新型充電式電動出租車、摩托車、小貨車、卡車和輪椅無障礙車輛等。

　　根據歐盟和英國的種種舉措，可以窺得歐洲各國全面轉向電動化的意愿非常堅決。

　　值得一提的是，在歐洲各國中，挪威對待碳排放法規的態度最為嚴苛，甚至直接叫停了燃油車的銷售，并要求2025年之前國內所銷售的新車必須為新能源汽車。挪威公路聯合會的數據顯示，2021年該國新車銷量為176276輛，其中純電動汽車已超過65%。

　　為了繼續刺激新能源汽車的普及，挪威還推行了一些列強有力的補貼政策，比如為購買新能源汽車的消費者減免關稅和增值稅，較同級別燃油車能節省8-10萬元人民幣。此外，新能源汽車還能節省至少50%的通行費，以及享受路權優惠等等。

　　申萬宏源證券在研報中指出，在部分國家和車企公開禁售油車時間表的背景下，全歐洲停售燃油車是水到渠成的。同時，無論是短期還是中長期的維度，歐盟減碳的力度只會只增不減，這將使得歐洲電動車的推廣有了長期的托底和保障。按照預測，未來14年歐洲電動車復合增速有望超過15%。

　　而中國新能源汽車錨定歐洲市場的另外一個因素在于，受到疫情、缺芯的影響，歐洲汽車廠商的供應水平出現了一定程度的滑坡，而中國汽車產業鏈相對完備、生產能力穩定，因此最能填補歐洲汽車市場供給不足的缺口。

　　根據汽車行業數據預測公司AutoForecast Solutions預測，到今年年底，全球汽車市場累計減產量將攀升至382.94萬輛。從地區來看，歐洲仍是全球因缺芯導致汽車累計減產量最大的地區。

　　上述行業人士告訴DoNews，在燃油車領域，中國汽車品牌較歐洲汽車品牌有著不小的距離，但在新能源汽車領域，以比亞迪、小鵬汽車、蔚來為首的中國新能源汽車品牌正在歐洲市場立足并扎根，“按照這個趨勢發展，歐洲市場將為中國新能源汽車廠商帶來新的增量市場。”

　　挪威成了新能源的第一選擇

　　蔚來發布挪威戰略，要用中國模式“圈粉”

　　5月6日，蔚來發布挪威戰略，從北歐正式吹響征戰全球市場的號角。據悉，蔚來計劃在當地首推ES8，預計今年9月在當地開啟交付，旗下首款轎車車型ET7也將在明年正式進入挪威市場。

　　當前，蔚來汽車在國內造車新勢力中是“第一陣容”。最新數據顯示，蔚來汽車以4月單月7102輛的成績領先，同比增長125%，1~4月的累計交付量也達到了2.7萬輛。至今蔚來累計交付量達102803臺，成為首家突破10萬輛的新勢力。

　　雖然站在10萬+的臺階上，但李斌認為，對于造車新勢力來說，能不能參與最終決賽的資格，到2024年才有個分曉。“(對于新勢力)現在都是一個資格賽，最終能否出線，要到2024年左右才可以看到，能不能有參與最終決賽的資格。”他表示，汽車行業是一次長跑，而且不能有明顯的短板。2024年是智能電動汽車體系能力全面建成的考核關鍵，能夠抓住這幾年建立起非常強的技術體系、產品體系、基礎設施、服務體系、社區運營體系能力，也包括全球用戶服務整體能力。“到2024年具備了這種體系能力的公司，肯定就會越跑越快。”

　　讓產品走出國門，賣向海外，無疑是實現全球規模化最為關鍵的一步。李斌表示：“蔚來從成立一開始就致力于成為一個全球品牌。”按照出海計劃，明年蔚來還將開拓除挪威以外的五個海外市場。

　　小鵬汽車在挪威半年銷售了309輛 挪威市場成中國車企“出海”的“跳板”

　　蔚來汽車出海的第一站，在挪威市場。同為造車新勢力前三強的小鵬汽車也將注意力放在了挪威。早在2020年6月就率先去挪威試了水。數據顯示，去年9月開啟交付以來，小鵬汽車在挪威半年銷售了309輛小鵬G3。

　　可以說，以挪威為代表的歐洲市場正將成為造車新勢力出征海外市場的重要據點，此前愛馳、威馬等新勢力也已經進行布局。

　　為啥車企這么青睞挪威?

　　據了解，挪威是對電動汽車最友好的國家之一。首先，電動汽車在挪威普及率全球最高，其純電動汽車占新車總銷量的54%以上。根據挪威公路聯合會的數據，2020年總共銷售了14.14萬輛新車，其中7.68萬輛為純電動車，占比達到了54.3%，成為全世界首個全年電動車銷量占比過半的國家。

　　挪威電動車聯盟秘書長Christina Bu表示，他們預測2021年電動車占挪威市場的比例將達到65%。這距離他們2025年全面禁售燃油車的目標，又近了一步。

　　其次，當地沒有本地汽車品牌，利于外來品牌進入。2020年最暢銷的電動汽車車型為奧迪e-tron SUV、Model 3、大眾ID.3、日產Leaf等，可謂百家爭鳴。而且市場總體比較均衡，高端車夠多。第三，當地電動汽車不征收購置稅和進口稅。購車者還可以免交25%的增值稅，而電動汽車用戶可以節省至少50%的通行費。

　　這些特質為中國新能源汽車提供了良好的契機。

　　新造車扎堆的歐洲， 比東南亞更有前景嗎?

　　在這輪出海潮中，把高價車型賣往歐洲等發達地區的造車新勢力，聽起來似乎比那些專注于東南亞市場的車企略勝一籌，社交平臺上也逐漸形成了“造車新勢力出海唯歐洲論”的氛圍，但歐洲就一定比東南亞好嗎?

　　表面來看，早早定下禁燃時間、大力推行碳中和的歐洲，在政策和環境等各方面，都為造車新勢力提供了寬松的市場氛圍。同時，國外的汽車巨頭們在電動化、智能化上轉型緩慢，無論是BBA這樣的豪華車企還是大眾、豐田、雷諾、現代這樣的主力選手，都已隱隱掉隊，中國的造車新勢力似乎迎來了最佳的超車時機。

　　但事實上，歐洲并沒有外界想象得這么美好，不算大的市場份額早已被本土車企們瓜分殆盡，這里并不是藍海市場。

　　雷諾、BBA、大眾等巨頭們在歐洲市場有著幾十年甚至上百年的品牌積累，雖然在電動車時代，它們在中國市場與造車新勢力相比稍顯掉隊，但在歐洲市場，他們依舊是電動化的先行者，牢牢掌握著這塊市場的話語權。以大眾為例， 它在2021年占據歐洲電動車市場25%的份額。

　　造車新勢力想要憑借著電動化、智能化水平追上甚至甩下傳統巨頭，復制在中國的成功，并不是一件輕松的事。

　　這其中最主要的問題是，造車新勢力的核心能力——用戶運營、智能化與高階輔助駕駛，在海外市場無法發揮真正實力。

　　在渠道大規模鋪開前，用戶服務與運營只能是空談。至于智能化技術的研發，則要受到重重監管。一位自動駕駛公司負責海外市場推廣的相關人士告訴深途，不同地區的消費需求不同，國內現成的產品并不能照搬到國外，還需要做一系列適應性調整。

　　想要打造適合海外消費者的智能化技術，需要強大的數據訓練，但在收集當地居民個人信息方面，歐盟有著非常嚴格的規定。

　　以小鵬為例，首批進入挪威的小鵬G3i在適配優化中，雖然增添了英語語音識別優化，但對輔助駕駛功能進行了調整，只保留了自動泊車功能。

　　既不能憑借著智能化水平實現碾壓，續航方面也沒有突出的優勢，再加上還沒有與消費者建立起信任，綜合因素下，造車新勢力在歐洲市場并沒能大殺四方，對于忠誠度較高的歐洲消費者來說，更容易接受的電動車除了本土品牌以外，只剩下特斯拉。

　　來自CleanTechnica的統計數據顯示，2022年上半年，在整個歐洲，最受歡迎的電動車依次是Model Y、Model 3、菲亞特500e、大眾ID.4、標致e-208。

　　而在東南亞地區，以哪吒選擇的泰國市場為例，雖然泰國也出臺了電動車相關扶持政策，但該國并沒有完整的電動車供應鏈，動力電池的本地化供應也存在短缺。

　　截至去年3月，泰國只有MG、EA、FOMM三家電動車生產廠，咨詢公司奧德思認為泰國可能需要長達十年的時間才能有效地生產電動汽車。同時，泰國只是一個縮影，整個東南亞地區的電動車市場基本都與泰國類似。

　　完全不同的市場環境，給進軍海外的造車新勢力帶來了不同的市場反饋。

　　先來看新勢力扎堆的挪威市場，eu-evs數據顯示，今年7月，當地銷量前三的電動車產品分別是斯柯達ENYAQ、大眾ID.4、現代IONIQ 5。在三十名開外，才有蔚來、小鵬的身影，其中ES8、P7分別銷售37輛、13輛。

　　而進軍東南亞的哪吒，7月份在泰國市場賣出了1382輛，這一數據是小鵬挪威單月銷量的106倍。

　　對于真正想要打開海外市場的造車新勢力來說，如何選擇市場還需要好好思考，但可以確定的是，歐洲不一定代表著高大上，東南亞也不意味著掘不到金。

　　中國新能源汽車出海仍存隱憂

　　歐洲市場有望為中國新能源汽車廠商帶來新的增長極，但同時也有一些挑戰不同忽視。

　　銷售渠道等本土化運營是中國新能源車企面臨的挑戰之一。目前，中國新能源汽車進入歐洲市場一般有三種方式：一是和租車公司合作，把車交給租車公司運營;二是與當地大型經銷商合作;三是建立自營銷售網絡、補能網絡以及售后服務體系。

　　當前，中國新能源汽車廠商在海外的銷售大多采取前兩種授權式布局，這種銷售模式雖然有利于快速打開市場，擴大市場占有率，但卻缺乏打造品牌知名度和影響力的后勁，其中比較有代表性的是愛馳汽車、威馬汽車和比亞迪。

　　相比之下，通過第三種方式進入歐洲市場的有蔚來和小鵬汽車。今年上半年，小鵬在瑞典、荷蘭、丹麥和挪威開出四家直營店，并宣布近兩年將加大對國際市場的投資。

　　蔚來董事長、CEO李斌曾表示，蔚來在每個市場的商業模式是一樣的，即采取基礎設施先行、直營直銷、服務用戶的模式。“我們不光賣車，我們更希望打造一個以車為起點的社區。”不過，自營的道路似乎并不容易走通。進入挪威市場時，蔚來在當地開展換電服務，曾計劃于2022年年底前建設20座第二代換電站，但目前僅有一座換電站運營，蔚來汽車總裁秦力洪在7月初表示，2021年低估了實際難度，沒有完成計劃，歐洲還處在先導試點階段。

　　此外，歐洲市場還設置了嚴苛的技術壁壘，成為了中國新能源汽車廠商出海的另一挑戰。

　　WVTA認證標準依照歐盟整車認證框架完成，是全球標準最為嚴苛的汽車認證體系之一，只有通過認證的汽車產品才能在歐盟市場銷售。公開資料顯示，歐盟WVTA共涉及機動車噪聲、續航里程、碰撞安全、行人保護等43項整車測試項目，指標均高于國內法規要求。另外，要實現大批量準入，還需要進行年度工廠審查，完成所有測試項目。

　　“歐洲市場技術門檻高，僅技術升級和產品改造的費用至少需要幾千萬，如果沒有銷量支持，根本無法收回投資。”上汽大通愛爾蘭和英國經銷商Harris集團市場總監克里斯曾如是表示。

　　最后，中國新能源汽車廠商不僅面臨著一眾實力強勁的競爭對手的圍追堵截，而且還面臨著巨額虧損。

　　2021年，在歐洲市場上排名前二的車型分別是Model 3和大眾ID.3，緊隨其后的是法系車、美系車、韓系車和德系車。相比之下，除比亞迪的銷量達到三位數之外，其余均為兩位數，換言之，中國新能源汽車在歐洲市場上的知名度并不高，甚至尚不具備與特斯拉、大眾等一較高下的能力。

　　根據各家財報數據，理想汽車在2022年二季度而定總營收為87.3億元，經營虧損達到9.785億元;小鵬汽車二季度的總營收為74.36億元，凈虧損為27.09億元，蔚來2022年第一季度實現營收99.11億元，凈虧損達到17.83億元，同比擴大295.56%。

　　2022年上半年，盡管中國新能源汽車廠商的銷量好轉不少，并且紛紛突破三位數，但目前仍然難以擺脫陪跑的局面。

　　在中國新能源汽車廠商普遍面臨巨額虧損的情況，其能否持續將資金投入到海外市場的運營、開發以及究竟會持續多久，目前仍是一件猶未可知的事情。對于中國新能源汽車出海而言，萬里長征才剛剛走出了第一步。

　　文章來源： DoNews，新浪財經，海報新聞