股權穿透信息顯示，石家莊奇達動力由奇瑞汽車旗下蕪湖奇達動力電池系統有限公司全資持股。

　　這是奇瑞汽車今年成立的第二家動力電池公司。4月1日，安徽奇達動力電池科技有限公司成立，法定代表人為瞿國峰，注冊資本2億元，經營范圍含：電池制造;電池銷售;汽車零部件及配件制造;貨物進出口等。

　　該公司同樣由蕪湖奇達動力電池系統有限公司全資持股。

　　至此，兩家“奇達動力”電池公司正式集結。而進一步穿透股權發現，這兩家公司的控股方蕪湖奇達動力電池系統有限公司，由蕪湖埃科泰克動力總成有限公司100%持股，后者為奇瑞汽車全資子公司。

　　實際上，早在兩年前，奇瑞汽車就已開始自研、自造電池，并已在安徽銅陵和蕪湖兩地“落子”，此次再次成立新電池公司，有理由相信奇瑞接下來在動力電池領域還將有動作。

　　得壹能源項目建設如火如荼

　　8月13日，奇瑞集團采購服務平臺發布了“2024年安徽得壹能源科技有限公司圓柱中試線項目工程建設采購項目公告”，采購范圍包括圓柱中試線潔凈車間及配套工程系統的潔凈室凈化裝修、暖通、工藝管道、電氣等，報名截止時間為2024年8月17日。

　　這個安徽得壹能源科技有限公司(簡稱“得壹能源”)為奇瑞汽車自研電池平臺，成立于2022年3月，注冊資本18億元，經營范圍包括電池制造、電池銷售、汽車銷售等。

　　作為奇瑞旗下最早成立的動力電池公司，得壹能源被寄予厚望，其先后在銅陵樅陽經開區和蕪湖雅圖布局了兩個動力電池項目基地。其中，銅陵樅陽經開區項目基地擬建設20GWh鋰離子電池生產基地，總占地面積約1000畝，計劃投資100.04億元。

　　去年11月，該項目正式通線，預計到2026年底，將建設完成數字化智能化電芯工廠、標準化模組PACK工廠、全自動高效成品庫、現代化檢測中心、綜合辦公區和相關生活配套區，將進行方形和圓柱電芯、模組和PACK生產。

　　蕪湖雅圖雅圖項目基地計劃總投資80.1億元，一期項目將建設電池總部及研發、中試基地，新建中試線等，計劃投資28.1億元。該項目在去年和今年頻頻發布設備招標公告。

　　不過，此次最新的采購項目并未具體指出是哪個項目，但得壹能源項目建設正穩步推進是確切的。維科網鋰電在查詢奇瑞集團采購服務平臺后發現，截至目前，含有“2024年得壹能源”關鍵詞的項目公告多達63則，銅陵和蕪湖兩個基地的均有。

　　不僅如此，今年得壹能源還發生了一個大變動。3月27日，占據兩個股東席位的奇瑞新能源(44.44%)、蕪湖奇瑞科技(22.22%)退出，新增蕪湖埃科泰克動力總成有限公司，持股66.67%。其余兩家個股東分別為樅陽恒越新能源產業投資中心(有限合伙)、蕪湖震用企業管理中心(有限合伙)，其中前者為銅陵市國資投資平臺，持股22.22%，后者持股11.11%。

　　由此推測，蕪湖埃科泰克動力總成有限公司將統籌奇瑞動力電池產業藍圖，兩家“奇達動力”電池公司的成立是新的序章。

　　此外，得壹能源和樅陽恒越新能源產業投資中心(有限合伙)合資成立的得壹能源科技(銅陵)有限責任公司也已于今年7月15日完成核準。

　　不做電池廠的“打工仔”

　　“廣汽有一半的裝機量和寧德配套，而動力電池成本已經占到了汽車成本的40%至60%，我現在是給寧德時代打工。”廣汽集團董事長曾慶洪曾在2022年的行業大會上公開表示。

　　不想做電池廠的“打工仔”早已成為眾多整車廠的心聲和追求。此前8月13日，極氪智能科技CEO安聰慧也公開表態：“作為一家智能電動車企業，想要形成競爭力，(自研動力電池)是最基礎的，也是極氪未來發展的核心。”

　　有媒體報道稱，目前已有超15家車企自研電池。不過，該說法是“自研電池”，可能是PACK方面，并不是說有15家車企自產電芯，真正自研自產電芯的整車廠目前只有比亞迪。

　　其他車企也在加快產能布局和產品推出。吉利汽車于今年6月27日正式發布自研自產的最新一代“刀片式”磷酸鐵鋰電池——神盾短刀電池。該電芯長度為580mm，能量密度提升至192Wh/kg。

　　廣汽集團步伐更快，其旗下新能源品牌埃安的因湃電池工廠已正式投產，首期產線產能6GWh。

　　吉利集團旗下的極氪汽車于去年12月14日發布了全棧自研的電池——金磚電池。這是首款量產800V磷酸鐵鋰超快充電池，誕生于衢州極電工廠，主要特點有補能快，抗寒和安全。

　　長安汽車于去年11月17日發布金鐘罩電池品牌及未來發展規劃。該公司計劃到2030年，推出液態、半固態、固態等8款自研電芯，形成不低于150GWh的電池產能。

　　長城汽車旗下有蜂巢能源。蜂巢能源擁有鹽城、南京、成都、遂寧、上饒、湖州、馬鞍山和德國薩爾州等多個生產基地。據悉，蜂巢能源有效產能已經超過27GWh。

　　整車廠自研電池，無外乎保供、降本、提高競爭力。但造電池是一個極為燒錢的行當，你得有大本錢才能玩得轉，全球汽車部件頭部企業博世就是因為資金在2018年初就宣布放棄了自制電芯，集中精力去做BMS，新勢力蔚來汽車的一度聲勢浩大的電池計劃目前也暫不知進展。

　　此外，整車廠的自研電池目前基本都尚未大規模應用，還須面對市場競爭、技術、量產規模、供應鏈等多個層面的挑戰。

　　整車廠自研電池能否重新奪回主權，成為第二個“自研電池——自產電池——整車廠”的成功模板，等待時間的驗證。