船舶工業作為我國具有較強國際競爭力和綜合發展優勢的先進裝備制造業，在國民經濟中的戰略地位日益突出。同時，又具有產業先導性突出、與國民經濟其他部門產業關聯性強的特點，船舶工業對鋼鐵、石化、輕工、紡織、裝備制造、電子信息等重點產業發展和擴大出口具有較強的帶動作用。 　　2008年下半年以來，受國際金融危機的影響，國際航運市場急劇萎縮，我國船舶工業受到嚴重沖擊。“接單難、交船難、融資難”成為行業的主要困難。與此同時，產業發展長期積累起來的大而不強、重復投資產能過剩、自主創新能力薄弱、經濟增長方式粗放、高端產品競爭能力不強、船用配套設備發展滯后、海洋工程裝備開發進展緩慢等深層次矛盾凸現。我國船舶工業發展面臨的形勢十分嚴峻。 　　正處于由大向強轉變關鍵時期的我國船舶工業，能否化危為機，通過保增長、調結構，再上新臺階，這是擺在人們面前的必須解答的課題。 　　今年2月，國務院常務會議審議并原則通過《船舶工業調整和振興規劃》。《規劃》是繼2006年《船舶工業中長期發展規劃（2006―2015年）》頒布之后，我國船舶工業的又一件大事。《規劃》突出當前、兼顧長遠、標本兼治，對加快船舶工業結構調整，促進船舶工業持續、健康發展做出了部署，是船舶工業保增長、促發展的綜合性應對措施的行動方案。 　　近日，記者奔赴湖北、安徽、江蘇、浙江等我國重要造船省份，就船舶行業認真貫徹落實《規劃》，積極應對危機、努力保持持續穩定健康發展的情況進行了深入調研采訪。 　　一、國際金融危機給我國船舶工業帶來嚴重沖擊 　　突如其來的國際金融危機，使得國際貿易大幅下滑，世界航運業、造船業一片低迷。我國船舶工業難以獨善其身，飽受沖擊。 　　一是新接訂單急劇減少。2008年第四季度，我國船舶工業月均成交30萬噸，與前3個季度月均成交相比，跌幅達95%；2009年1月―6月份，新承接船舶訂單588萬噸，同比下降81%。 　　二是企業融資出現困難。船舶企業資金貸款和獲得保函難度加大，部分船廠生產陷入困境，船東融資也出現困難，一些船東要求撤單，甚至提出棄船。 　　三是履約交船風險加大。隨著航運市場的持續低迷，船東對造船要求更加苛刻，船舶企業面臨較大的推遲接船、撤單和棄船的風險。2009年上半年，被撤銷訂單69艘、354萬噸，約占手持訂單總量的1.8%。僅6月份，共有取消訂單14艘、122萬噸，比5月份有所增加。 　　“雖然沒有出現撤單，但我們也明顯感受到來自客戶的壓力，船東對船舶質量要求更加苛刻，工程項目報檢全部以上限標準對待，企業船舶建造推進明顯困難。”在我國內陸最大的造船企業武昌船舶重工有限責任公司采訪時，船舶經營開發部處長蘇麗娜表示。 　　同樣的情況，在湖北另一家造船領軍企業也得到了印證。“從去年9月到現在，我們一個訂單都沒有接到，當然在這個時候我們也不敢輕易接。”中國長江航運集團青山船廠副廠長丁振平告訴記者，包括青船在內的眾多船企正面臨著“接單難”、“履約難”、“報檢難”、“交船難”等嚴峻挑戰。 　　東方造船股份有限公司是安徽省最大的造船企業之一，這家位于長江北岸安慶市樅陽縣的大型造船企業系溫州的家族企業投資建成，今年以來已實現產值1億元。記者看到，今年2月開工的涉水工程仍在建設中。“由于受到國際金融危機影響，工程可能要延后了，年產30萬噸設計產能要等一段時間才能達到。”公司副總經理高騰飛說，“我們還算好的，集團其他船廠已出現船東棄船了。”東方公司手里的訂單是在2008年投產前接到的，生產可維持到2011年3月份。高騰飛也坦言，國際金融危機也是個大浪淘沙的過程，只要能咬著牙挺過去，還是會有機會的。 　　與東方公司一墻之隔的泰航造船有限公司一片忙碌景象，若干個船臺都有船在造，遠遠看去頗為壯觀。當記者找到公司董事長劉書華時，聽到的卻是：“造內河船對于船廠沒有什么效益，考慮到鋼材跌價的因素，基本只能保證工人工資。”泰航公司目前在建25艘船，其中20艘是船東來料加工，投入和產出不能成正比，并且3個月后就沒船可造了。 　　據中國船舶工業行業協會統計分析，今年上半年，船舶工業與全國工業運行趨勢不同，全國規模以上船舶工業企業完成工業總產值同比增長36.7%，下降21.4個百分點，增幅仍遠遠高于全國工業的增長水平；但是與全國工業發展企穩向好不同，船舶工業總產值增幅呈現逐月下降趨勢，6月份同比增長31.1%，比年初下降25.4個百分點。 　　從寧波白峰碼頭到舟山鴨蛋山碼頭，乘船要一個小時，沿途兩岸擠滿了大大小小的民營造船廠、修船廠。據當地人說，去年這個時候，船廠都在加班加點連夜生產，探照燈亮如白晝；現在冷清多了，很多小船廠都停工了。 　　浙江省臺州市經委機械冶金處處長黃林育表示，“當前臺州造船業面臨的最大問題是接不到新訂單，這些船交付一條就要空一座船臺。” 　　如果說造船企業的日子不好過，作為船舶產業“上游”的船舶配套企業的日子，也是備受煎熬。 　　在湖北最大的船舶配套企業之一的中船重工武漢重工鑄鍛有限責任公司，該公司副總經理黃永強告訴記者，一般情況下，船舶配套產值要占企業總產值的40%以上，但從去年國際金融危機爆發以來，公司新增訂單極少，并且出現了撤單現象。“現在船舶配套企業普遍遭遇20%左右的撤單，部分企業撤單比例更高。目前，市場暫時還沒有看到轉機。”黃永強說。 　　船市進入嚴冬，船舶修理業也倍感寒意逼人。中國船舶工業行業協會的分析報告顯示，1月―6月份，船舶修理及拆船業工業總產值同比增長5.4%，比上年增幅下降64個百分點（6月份當月同比下降6%）；其中重點監測船舶修理企業實現工業總產值95.74億元，同比下降30.1%；骨干修船企業完工大型改裝船、手持船舶改裝訂單均比上年同期出現大幅下降。 　　“全球航運蕭條，運行的船都泡在水里，下一個港口在哪里都不知道。”浙江省岱山縣海舟修造船有限公司總經理黃前介紹說，“為了爭奪訂單，各個修船廠競相壓價，惡性競爭，甚至虧本也干，行業很無序。”據了解，惡性競爭導致修船價格明顯下降，6月底修船換板價格已從2008年9月底的2800美元/噸―2900美元/噸下降到1200美元/噸，下降幅度為57%。 　　二、產能過剩成為船舶工業發展瓶頸 　　“我國造船工業能力過剩約1600萬噸，約占總能力的四分之一。但是今年前5個月，船舶工業固定資產投資仍然增長55.5%。”今年7月22日，工業和信息化部總工程師朱宏任針對部分行業盲目擴產加劇產能過剩矛盾時指出。受國際金融危機沖擊，專家預測，樂觀估計，近3年每年新船需求約5000萬噸，但全世界造船能力超過2億噸，我國超過6600萬噸。 　　自2003年以來，國際船舶市場迎來了一波興旺行情，國際造船產業也逐步向我國轉移，加上具有豐富、廉價的勞動力資源，我國造船能力出現了爆發式增長。 　　“2008年是個分水嶺，此前的造船發展速度太快，充滿了泡沫，現在開始擠掉這些泡沫了。”作為一個有著40年從業史的老造船人，舟山市蓬萊船舶修造有限公司副總經理兼總工程師陸順生直言不諱，“造船價格下滑主要緣于產能過剩，國際金融危機只是導火索。” 　　船市火爆時，民營資本的沖動和地方政府的推動，使造船發展直線升溫，產能迅速膨脹。 　　“在當時投資只要1年就能回本，太有誘惑力了。”浙江省臺州市經委機械冶金處處長黃林育說。 　　6年前，臺州市的造船廠僅有10多家，零星分布于椒江、溫嶺、臨海等地。看好造船業前景的臺州沿海6個縣（市、區）也紛紛制訂、出臺了鼓勵船舶發展的有關政策和措施。 　　“臺州至少有200億元民間資金投向了造船業。”黃林育介紹說，“到2008年，臺州市造船企業有120多家，造船506艘，總產值165億元，實際產能近400萬噸。幾乎連年翻番，這個發展速度是相當驚人的。” 　　沿著靈江（臺州最大的河流）北岸，記者粗略數了一下，僅臨海涌泉鎮就有楓葉，回浦、遠洋等六七家大大小小的船廠。隨著攤子越鋪越大，船舶建造也朝著大噸位、大馬力的方向不斷發展。幾艘新造的散貨船，正靜靜地泊在江面上。 　　“臺州造船業的發展速度已經超過了人們原有的預期。”浙江方圓造船有限公司總經理金文林告訴記者，“現在僅臺州就提前超過浙江‘十一五’規劃的造船產能。再加上舟山、寧波、溫州等地的產能，這個隱患相當嚴重。” 　　類似臺州造船這樣的“故事”，近幾年在全國沿江、沿海地區曾經持續不斷地在火熱“演繹”。 　　專家指出，當前產能過剩主要是周期性、結構性過剩，市場需求急劇下滑造成現有產能出現過剩，而高端產品建造能力不足。最近3年，我國造船能力迅速擴張，低水平、重復建設嚴重。目前，已建成和在建的5萬噸級以上船塢、船臺產能達6000多萬噸，遠遠超過了《船舶工業中長期發展規劃》中確定的發展目標，而2003年這個數字僅是800余萬噸。去年以來船舶市場的低迷，將這種產能過剩和粗放型增長的弊端進一步放大。2008年底，我國船舶工業手持訂單約2億噸，其中散貨船超過60%。 　　“即使世界航運和造船市場回歸正常水平，我們也有1/3左右的產能過剩。”權威人士發出警示，“造船能力過剩不僅會引起船舶低價惡性競爭，還有可能導致產業發展出現大起大落，影響行業健康發展。” 　　由于造船能力發展過快，特別是一大批中小型船廠相繼上馬建設，我國造船業陷入產業集中度相對下降。 　　數據顯示，1996年，我國前5家造船企業完工量占全行業完工量的比例為32.7%；到2003年這一比例上升至51.3%，而2008年這一比例又下降至40.4%。從國際橫向比較來看，同樣是前5家造船企業完工量占總產量的比重，2008年日本造船業達到47.8%，韓國造船業更是高達76.8%。 　　按照克拉克松公司的統計，我國2.05億噸手持訂單分布在186家船廠，而韓國的2.14億噸手持訂單僅分布在33個船廠，按手持訂單測算，我國單個船廠訂單規模不到韓國的五分之一。 　　“目前全國各類船舶制造企業約4000多家，而規模企業不足800家，且具有核心競爭力的高端企業不足。”江蘇熔盛重工有限公司總裁陳強告訴記者。 　　中國船舶工業行業協會秘書長王錦連表示，當前，產業規模過于分散已經取代大型造船設施不足而成為我國造船業產業結構不合理的新的突出矛盾。產業規模過于分散不僅會降低產業整體效率，引發行業惡性競爭，更會削弱我國造船業抵御市場風險的能力，并可能成為導致大規模撤單和造船能力過剩的直接根源。 　　三、加快推進產業結構調整步伐 　　“當前，影響我國船舶工業科學發展的主要問題就是造船產能嚴重過剩。”中國船舶工業行業協會會長張廣欽指出，一些地方政府在落實《船舶工業調整和振興規劃》的過程中忽視“調整”而片面強調“振興”的做法令人擔憂，“在當前不利的市場條件下，各地政府及眾多船企只有以大局為重，按照國家的統一部署制定發展規劃，切實把造船產能調整工作做到位，才能更好地促使全行業形成合力，順利渡過難關。” 　　據介紹，今年2月國務院常務會議審議并原則通過《船舶工業調整和振興規劃》后，許多地方政府紛紛在此基礎上制定了各自的調整振興規劃。而這些規劃名稱中雖有“調整”二字，卻大都片面強調了“振興”，即如何設法保存乃至繼續增加該地區的造船產能，并沒有將淘汰落后產能作為重點。“這種做法實際上違背了我國船舶工業的發展規律，它將嚴重影響全國整體造船產能的調整。”張廣欽強調。 　　7月14日，湖北省召開全省重點產業調整和振興工作會議，對船舶行業提出了明確目標：到2011年，完工量200萬噸，總產值達500億元；到“十二五”末，完工量達到500萬噸，總產值要達到1000億元。 　　對“十二五”目標的完成，湖北省國防科工辦船舶處處長羅良斌有自己的“一筆賬”：500萬噸中，武船和青船各完成200萬噸，其他船廠100萬噸，“目標肯定能完成。” 　　《船舶工業調整和振興規劃》明確規定“今后三年，暫停審批現有造船企業船塢、船臺的擴建項目”，羅良斌表示，這主要針對目前產能已嚴重過剩的集裝箱船、散貨船和成品油輪等領域，“我們的品種大多數是化學品船、海洋工程等特種船舶制造，屬于國家鼓勵和支持發展的范圍，影響并不大。” 　　一方面船價、船舶需求量在下降，而另一方面，我國造船產能還將進一步擴大。“很多船企以前獲批的擴建項目仍在進行，大家都很矛盾，一方面不愿意放棄產能的擴大，一方面又沒有訂單。”業內人士表示。 　　地處蕪湖的新聯造船公司穩坐安徽造船業第一把交椅，其三山造船項目于去年底開工，總投資20億元，工業用地2000多畝，分兩期建設。據新聯公司總經理助理江煥祥介紹，企業爭取5年內完成“雙百工程”，即“達到年造船5萬噸級以下船舶100萬噸，100億元銷售收入”。他坦言，國際金融危機對造船業的影響至少要持續3年―5年，雖然新項目建成后公司造船能力迅速提高，但銷售收入能否達到預期，誰心里都沒有底。 　　據安徽省國防科工辦船舶處處長郭正習介紹，《安徽省船舶工業調整和振興規劃》提出，到2011年，安徽省將形成年造船能力450萬噸，達到造船完工量350萬噸，年均增長40%以上；到2020年，安徽船舶工業將實現跨越發展，造船能力達到1000萬噸，實現工業總產值1000億元。 　　而《江蘇省船舶工業調整和振興規劃綱要》提出，到2011年，全省造船能力達1600萬噸左右，造船完工量達1300萬噸，市場份額占全國的三分之一以上，世界的十分之一左右。 　　專家指出，在國際金融危機使得我國造船能力面臨嚴重過剩的整體形勢下，仍然有一些大型造船基礎設施建設項目計劃或準備上馬。 　　為避免出現大面積產能過剩，國家特別在《船舶工業調整和振興規劃》中將“調整”置于“振興”之前，意在通過“調整”現有產能實現行業“振興”。《規劃》明確提出：“除《船舶工業中長期發展規劃（2006―2015年）》內的造船項目外，各級土地、岸線、環保、金融等相關部門不再受理其他新建船塢、船臺項目的申請。新建大型海洋工程裝備專用基礎設施項目需報國家核準。今后三年，暫停審批現有造船企業船塢、船臺的擴建項目。” 　　業內人士表示，并購將成為解決產能過剩、加快結構調整的一個有效措施。《規劃》明確表示：支持大型船舶企業集團及其他骨干船舶企業實施兼并重組，推動大型船舶企業與上下游企業組成戰略聯盟，相互支持，共同發展。支持有條件的企業并購境外知名船用配套設備企業、研發機構和營銷網絡。同時，《規劃》還在完善企業兼并重組的政策措施方面做出了安排，指出要制定出臺鼓勵企業兼并重組的政策措施，妥善解決富余人員安置、企業資產劃轉、債務合并與處置、財稅利益分配等問題；采取資本金注入、融資信貸等方式支持大型船舶企業集團實施兼并重組。支持骨干船舶企業兼并重組其他船舶企業，優先核準其技術改造項目，鼓勵進行產品結構調整。 　　“國際金融危機所帶來的船市調整期為我國加快淘汰落后和不成熟造船產能提供了絕好的外部條件。”張廣欽說，“政府的‘有形之手’與市場的‘無形之手’如形成合力，將徹底地擠出船舶行業中的‘泡沫’，進而推動全行業實現科學發展。” 　　四、化危為機努力實現造船強國夢 　　我國造船完工量于1994年上升至世界第三，之后連續10多年一直穩居此位。2008年，我國造船完工2881萬噸，新接訂單5818萬噸，年底手持訂單20460萬噸，分別占國際市場份額29.5%、37.7%和35.5%，三大造船指標全面超越日本，僅次于韓國居世界第二位，我國成為名副其實的世界造船大國。 　　世界造船發展史證明，在市場低潮階段，也往往是后起造船國家趕超先行國家，改變世界造船格局的獨特機遇期。在上世紀70年代，第一次世界石油危機導致船市蕭條的階段，日本造船業在應對危機時大量封存船塢，削減造船能力，而韓國造船業則乘機大規模崛起，迅速成為世界第二造船大國。在亞洲金融危機期間，韓國造船業再次加速發展，在新世紀初最終超過日本成為世界第一。 　　因此，國際金融危機對我國船舶工業而言既是挑戰，更是機遇。我們必須抓住歷史契機，加快結構調整步伐，增強自主開發能力，推動產業優化升級，促進我國造船由大到強的轉變。 　　專家強調，科技實力和水平是影響船舶工業國際競爭力的決定性因素。增強自主創新能力是船舶工業轉變發展方式之根本，是船舶工業提高國際競爭力和抗風險能力之核心，是應對當前挑戰、建設造船強國的重要舉措。 　　首先，要努力增強高技術船舶的市場競爭力。高技術船舶的市場競爭力體現了一個國家船舶工業的創新實力和技術水平。目前我國基本上能夠建造除豪華郵輪外的所有船型，但除汽車運輸船、部分工程船舶外，其他高技術船型世界市場份額均在20%以下，其中LNG船、大型液化石油氣（LPG）船、客滾船市場份額不足10%。而韓國在超大型LNG船、LPG船以及超大型集裝箱船市場占有壟斷地位，其中萬箱級以上集裝箱船國際市場占有率超過90%。《規劃》提出我國高技術船舶新接訂單市場份額要由目前的10%提高到2011年的20%，并提出了增加高技術船舶科研經費投入、支持船舶企業和科研機構研發條件建設等措施。 　　在江蘇南通明德重工有限公司，記者見識到了高技術船舶的競爭力。從2005年開始造船起，該企業就堅持走“高技術、高附加值”的路線，短短幾年就具備了同時建造汽車滾裝船、化學品船、海洋工程船等高難度船舶的能力，這在民營船廠中絕無僅有。“我們不但安穩地‘活’了下來，而且活得更加‘滋潤’了。”董事長季風華告訴記者，“2005―2008年，公司分別完成產值200多萬元、4000多萬元、5.1億元、12億元；競爭的天平正逐步向我們傾斜，2009―2011年預計實現產值30億元、60億元和120億元。到2012年底，明德重工年產值將達30億美元，成為具備自主設計詳細設計及生產設計能力的世界一流造船企業。” 　　其次，要積極支持發展海洋工程裝備。海洋工程裝備的設計制造能力，反映了一個國家的現代船舶工業綜合實力。我國重點海洋工程裝備基本依賴國外開發設計，產品建造尚處于起步階段，國際市場占有率僅為5%左右。目前國際海洋工程裝備產品市場主要為韓國、新加坡等少數幾個國家所占據。我國具有發展海洋工程裝備的基礎、資源和條件，發展海洋工程裝備是我國船舶工業戰略重點和新的經濟增長點，也將為建設造船強國和實施海洋戰略奠定基礎。《規劃》提出要支持造船企業研發自升式鉆井平臺，深水半潛式鉆井平臺和生產平臺、浮式生產儲油裝置、海洋工程作業船等海洋工程裝備，鼓勵研發海洋工程關鍵系統和配套設備，力爭海洋工程裝備國際市場份額要從目前的約5%提高到2011年的10%。 　　目前，海洋工程裝備制造是世界造船業中的惟一亮點。7月20日，振華重工與西班牙ADHK公司在上海簽署了總額高達22億美元的海洋工程裝備訂單。7月28日，武船投資興建的青島海西灣基地正式揭牌，標志著這家企業全面進軍海洋工程裝備等高端船舶制造領域。為提升企業海洋工程裝備技術力量，去年，武船與世界著名的海洋工程裝備制造商美國吉瑞麥克德莫特公司合資組建青島武船麥克德莫特海洋工程有限公司，共同在深水領域海洋石油及天然氣鉆探系統的開發、設計、建造、安裝等方面進行合作，搶灘國內外高端海洋工程市場。 　　再次，要大力提高船舶配套設備本土化水平。配套設備的研發和制造能力是一個國家船舶工業做大做強的基礎。長期以來，我國船用設備發展嚴重滯后于造船的發展，船用設備本土化裝船率不足50%，部分設備長期依賴進口，受制于人。而競爭對手日本和韓國的裝船率分別為94%和89%，這也是為什么中國被稱為造船大國而不是造船強國的原因。《規劃》提出，要采取加快新型船用柴油機及其關鍵零部件、甲板機械、艙室設備、通訊導航自動化設備的自主研發，提高船用配套設備水平，支持開展船用設備的技術改造，增加對重點配套設備的科研開發投入等政策措施，提高我國船舶配套設備水平，到2011年，三大主流船型國產化設備裝船率要達到65%，其中低速柴油機、甲板機械等設備國內市場滿足率要達到80%。 　　當前國際金融危機尚未見底，國際航運市場復蘇時間難以預計，對船舶工業的影響和沖擊仍將持續。但同時也應看到，經過多年的發展，我國船舶工業已經形成了原材料配套強、勞動力素質高、制造業體系完備等綜合競爭優勢，世界造船業正逐步向我國轉移，我國船舶工業發展前景依然十分廣闊。 　　“我們有戰勝困難、渡過難關的決心和信心。”面對危機，面對產業“洗牌”的過程，江蘇熔盛重工有限公司總裁陳強雄心勃勃：“目前是中國造船龍頭企業抓住機遇，超越對手的最佳時機。”工信部正在會同有關部門研究出臺《加快推進企業兼并重組的指導意見》，明確鼓勵船廠之間聯合、兼并重組，企業規模會進一步擴大，使得造船龍頭企業的生產優化能力和抗風險能力大大增強。