目前，中國是世界上高鐵規(guī)模最大、發(fā)展速度最快的國家，截止去年年底，我們的運(yùn)營里程已經(jīng)達(dá)到1.6萬公里，占世界總里程的60%。我們用短短十多年時(shí)間，走出了一條具有中國特色的高鐵發(fā)展之路。這里需要說明的是，這條路涉及到高鐵創(chuàng)新要解決什么問題，如何解決，目前解決的程度如何。概括講，中國高鐵創(chuàng)新的水平，目前為技術(shù)先進(jìn)、安全可靠、性價(jià)比高。

盧春房

中國鐵路總公司副總經(jīng)理

中國鐵路工程建設(shè)協(xié)會理事長

中國高鐵技術(shù)先進(jìn)
  運(yùn)營速度高。2008年以來，我國先后建成了京津、京滬、哈大等一批設(shè)計(jì)時(shí)速350公里的高鐵，開通運(yùn)營里程已經(jīng)達(dá)到8000多公里，每小時(shí)350公里的速度，是世界上高鐵的最高運(yùn)行速度，這種運(yùn)行速度需要靠多項(xiàng)先進(jìn)技術(shù)和裝備給予支撐。

  首先是高速列車。21世紀(jì)初，我國自主研制了“中華之星”、“先鋒”等動車組，為高速動車組的發(fā)展奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。2004年以來，根據(jù)國務(wù)院“引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)、打造中國品牌”的指導(dǎo)方針，大力推進(jìn)院士創(chuàng)新、引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新和集成創(chuàng)新，攻克了高速轉(zhuǎn)向架等九大核心技術(shù)，受電弓等十大配套技術(shù)難題，成功研制了時(shí)速350公里和250公里兩種速度等級的高速動車組，創(chuàng)造了時(shí)速486.1公里的運(yùn)營列車試驗(yàn)的最高速度。到2014年年底，中國動車組總保有量是1700多組。

  其次是線路工程。線路工程主要包括軌道及空間線路，路基、橋梁、隧道等。軌道方面，研發(fā)了無渣軌道成套技術(shù)和三網(wǎng)合一的經(jīng)測網(wǎng)，研發(fā)了高速鋼軌、扣件、道岔等軌道設(shè)備，滿了線路高平順、高穩(wěn)定的要求。空間線形，研究確定了不同速度等級高鐵線間距、最小曲線半徑、豎曲線半徑取值范圍、限制坡度、最小隧道斷面等關(guān)鍵技術(shù)參數(shù)，滿足了不同速度和不同線路類型的建設(shè)運(yùn)營要求。

  路基：高鐵將路基工程由傳統(tǒng)的“土石方”理念轉(zhuǎn)變?yōu)?ldquo;結(jié)構(gòu)物”進(jìn)行設(shè)計(jì)，形成了地基處理、路基填筑設(shè)計(jì)施工技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，確保高鐵路基長期穩(wěn)定和平順。

  橋梁：進(jìn)行高鐵較量結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、結(jié)構(gòu)選型、材料等方面技術(shù)攻關(guān)，確保高速列車通過時(shí)，橋梁有足夠的強(qiáng)度和穩(wěn)定性。

  隧道：采取特殊洞口結(jié)構(gòu)，增加隧道斷面，優(yōu)化斷面型式，有效降低列車進(jìn)入隧道和會車時(shí)的壓力波，滿足旅客舒適度的要求。

  列控系統(tǒng)：列車每秒鐘前行近100米的運(yùn)行，必須要靠設(shè)備自動控制，我們分別研發(fā)了滿足時(shí)速250和350公里的二級和三級列控系統(tǒng)，最小間隔時(shí)間是三分鐘。牽引供電：研發(fā)25千牛以上大張力接觸網(wǎng)系統(tǒng)，其中在京滬高鐵試驗(yàn)的時(shí)候，我們把張力放到了40千牛。還研發(fā)了特種接線AT牽引變壓器和遠(yuǎn)程控制系統(tǒng)等先進(jìn)設(shè)備，滿足動車組可靠受流和實(shí)時(shí)監(jiān)控監(jiān)測。

  建設(shè)環(huán)境復(fù)雜。這是不同于外國的特殊情況，這里主要有在世界上沒有遇到過的，比如說東北冰天雪地，氣溫的變化零下-40度到+40度，海南地處亞熱帶溫?zé)岢睗瘢鞅秉S土高原存在大面積失陷性的黃土，東部河網(wǎng)密布，大量淤泥質(zhì)軟土，需要解決六個(gè)特殊的問題。

  運(yùn)營場景多樣。這也是中國的一個(gè)特點(diǎn)。中國高鐵規(guī)模大，動車組運(yùn)行時(shí)間長，如京廣高鐵2298公里，運(yùn)行8小時(shí)，哈爾濱到上海運(yùn)行12個(gè)多小時(shí)，而國外一般動車組最長運(yùn)行3個(gè)小時(shí)左右。

中國高速鐵路的六大特殊問題
1┃沉降問題

  針對高鐵面臨的區(qū)域地面沉降，采取穩(wěn)定地下水，橋梁軌道設(shè)置調(diào)高部件等綜合措施，及時(shí)調(diào)整線路平順度。尤其是在京津地區(qū)和上海這一帶地面沉降比較厲害，這些措施已經(jīng)起到很好的作用。針對軟土、巖溶等地區(qū)，采取樁板樁網(wǎng)及堆載預(yù)壓等新結(jié)構(gòu)、新工藝控制沉降。針對路基、橋梁、隧道下沉規(guī)律不同，通過在連接處設(shè)置過渡措施控制下沉差異。

2┃凍脹問題

  針對北方地區(qū)防凍研究采取專門路基材料，提高路基防凍能力。強(qiáng)化路基排水能力，降低地下水，并采取封堵措施。哈大高鐵冬季凍脹值控制在了5毫米以內(nèi)，未對高鐵運(yùn)行造成影響。