目前，中國是世界上高鐵規模最大、發展速度最快的國家，截止去年年底，我們的運營里程已經達到1.6萬公里，占世界總里程的60%。我們用短短十多年時間，走出了一條具有中國特色的高鐵發展之路。這里需要說明的是，這條路涉及到高鐵創新要解決什么問題，如何解決，目前解決的程度如何。概括講，中國高鐵創新的水平，目前為技術先進、安全可靠、性價比高。

盧春房

中國鐵路總公司副總經理

中國鐵路工程建設協會理事長

中國高鐵技術先進
  運營速度高。2008年以來，我國先后建成了京津、京滬、哈大等一批設計時速350公里的高鐵，開通運營里程已經達到8000多公里，每小時350公里的速度，是世界上高鐵的最高運行速度，這種運行速度需要靠多項先進技術和裝備給予支撐。

  首先是高速列車。21世紀初，我國自主研制了“中華之星”、“先鋒”等動車組，為高速動車組的發展奠定了堅實的基礎。2004年以來，根據國務院“引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌”的指導方針，大力推進院士創新、引進消化吸收再創新和集成創新，攻克了高速轉向架等九大核心技術，受電弓等十大配套技術難題，成功研制了時速350公里和250公里兩種速度等級的高速動車組，創造了時速486.1公里的運營列車試驗的最高速度。到2014年年底，中國動車組總保有量是1700多組。

  其次是線路工程。線路工程主要包括軌道及空間線路，路基、橋梁、隧道等。軌道方面，研發了無渣軌道成套技術和三網合一的經測網，研發了高速鋼軌、扣件、道岔等軌道設備，滿了線路高平順、高穩定的要求。空間線形，研究確定了不同速度等級高鐵線間距、最小曲線半徑、豎曲線半徑取值范圍、限制坡度、最小隧道斷面等關鍵技術參數，滿足了不同速度和不同線路類型的建設運營要求。

  路基：高鐵將路基工程由傳統的“土石方”理念轉變為“結構物”進行設計，形成了地基處理、路基填筑設計施工技術標準，確保高鐵路基長期穩定和平順。

  橋梁：進行高鐵較量結構設計、結構選型、材料等方面技術攻關，確保高速列車通過時，橋梁有足夠的強度和穩定性。

  隧道：采取特殊洞口結構，增加隧道斷面，優化斷面型式，有效降低列車進入隧道和會車時的壓力波，滿足旅客舒適度的要求。

  列控系統：列車每秒鐘前行近100米的運行，必須要靠設備自動控制，我們分別研發了滿足時速250和350公里的二級和三級列控系統，最小間隔時間是三分鐘。牽引供電：研發25千牛以上大張力接觸網系統，其中在京滬高鐵試驗的時候，我們把張力放到了40千牛。還研發了特種接線AT牽引變壓器和遠程控制系統等先進設備，滿足動車組可靠受流和實時監控監測。

  建設環境復雜。這是不同于外國的特殊情況，這里主要有在世界上沒有遇到過的，比如說東北冰天雪地，氣溫的變化零下-40度到+40度，海南地處亞熱帶溫熱潮濕，西北黃土高原存在大面積失陷性的黃土，東部河網密布，大量淤泥質軟土，需要解決六個特殊的問題。

  運營場景多樣。這也是中國的一個特點。中國高鐵規模大，動車組運行時間長，如京廣高鐵2298公里，運行8小時，哈爾濱到上海運行12個多小時，而國外一般動車組最長運行3個小時左右。

中國高速鐵路的六大特殊問題
1┃沉降問題

  針對高鐵面臨的區域地面沉降，采取穩定地下水，橋梁軌道設置調高部件等綜合措施，及時調整線路平順度。尤其是在京津地區和上海這一帶地面沉降比較厲害，這些措施已經起到很好的作用。針對軟土、巖溶等地區，采取樁板樁網及堆載預壓等新結構、新工藝控制沉降。針對路基、橋梁、隧道下沉規律不同，通過在連接處設置過渡措施控制下沉差異。

2┃凍脹問題

  針對北方地區防凍研究采取專門路基材料，提高路基防凍能力。強化路基排水能力，降低地下水，并采取封堵措施。哈大高鐵冬季凍脹值控制在了5毫米以內，未對高鐵運行造成影響。