通過政策補貼來拉動新能源汽車市場，是許多國家的共同做法，雖然各國的補貼政策細則和側重點不盡相同，但目前看來，補貼和優惠政策在一定程度上影響了新能源汽車產業發展的方向。我國的補貼政策如何給消費者和汽車企業“發紅包”，達到推廣新能源汽車的效果呢？

政策補貼可影響新能源汽車發展方向

在過去的2015年，中國全年對電動汽車的補貼至少為300億元人民幣，新能源汽車的銷量也隨之又一次迎來了突破。根據本網統計，2015年新能源汽車生產340471輛，銷售331092輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍。其中純電動汽車產銷分別完成254633輛和247482輛，同比分別增長4.2倍和4.5倍；插電式混合動力汽車產銷分別完成85838輛和83610輛，同比增長1.9倍和1.8倍。

基數仍然很小，不過可以看出，新能源汽車生產銷售的增速不含糊。通過政策補貼來拉動新能源汽車市場，是許多國家的共同做法，雖然各國的補貼政策細則和側重點不盡相同，但可以預見的是，補貼和優惠政策在一定程度上影響了新能源汽車產業發展的方向。

補貼也有雙面性

我國補貼資金全部來自于國家財政，另外，部分省市也陸續出臺了相關補貼規定，在中央補貼的基礎上，按照一定比例進行地方補貼。這樣大的補貼力度在其他國家都很少見，然而補貼政策的效果也顯而易見，無論對消費者還是車企，都有著極大的誘惑力和刺激。但是如此龐大的政府開支，很難長期維持下去，補貼退坡在所難免。

我國的補貼政策，不僅針對消費者，刺激了購車需求，還針對新能源汽車制造商，目的是給車企提供一定的國家財政支持，提高車企研發、生產、銷售新能源汽車的積極性。通過對供需雙方的補貼，推動我國新能源汽車迅速發展。

但是，需要注意的是，新能源汽車產業發展的角度看，對車企給予補貼，也意味著政府有權利干預于車企的生產行為，政策補貼有可能影響企業對于技術路線的選擇。而由于車企也在補貼中受益，于是也有可能產生車企“騙補”的行為。

補貼車型及標準體現對公共出行的重視

我國對于電動汽車補貼車型的分類明確，包括純電動和插電式混合動力（包含增程式）乘用車、純電動和插電式混合動力（包含增程式）客車、純電動和插電式混合動力（包含增程式）專用車、貨車以及燃料電池汽車。此外，我國的補貼政策對于電動汽車的質量也有一定要求，需要達到標準才能獲得補貼，并且標準仍在不斷提高。

2016年出臺的新補貼標準中要求，純電動乘用車符合補貼標準的續駛里程和時速，由80km提升至100km，由不低于80km/h提高到100km/h。由此可以看出，“在公共交通領域發展新能源汽車”是我國大力提倡并十分重視的，而對于補貼的車型、性能標準有明確要求，也避免了新能源汽車市場魚龍混雜的情況。

結語

應該認識到，隨著電動汽車的不斷發展，補貼政策的力度漸漸減小是必然的趨勢，新能源汽車市場的發展不能一直由優惠政推動。“騙補”風波以來，盡管國家和地方政府對新能源汽車補貼的金額滑坡明顯，還提高了補貼門檻。但是，那些擁有一定技術優勢的能源汽車依然銷量增長迅猛。

以上汽榮威為例，2016年上半年的整體銷量增幅達到了167%，遠高于市場平均水平，其中其主銷車型榮威e5506月銷量就達到了2329輛，同比增幅達238%。而通過整理2016年上半年全球電動車銷量排行榜發現，排行前20車企中，中國企業占了九個席位，比亞迪以43244輛的絕對優勢繼續領先，比第二名特斯拉多售出13841輛。

筆者認為，目前在售的自主品牌插電式混合動力汽車，上汽榮威和比亞迪在插電式混合動力技術上儲備較為豐富，推出車型較快，因此市場占有率也保持領先。中國汽車協會在年初就預計，今年我國新能源車銷量有可能達到70萬輛，這就意味著，誰家產品可以適應各地新能源汽車推廣政策，具備良好的性價比優勢，誰家就能在新能源汽車市場中收獲最多的紅利。

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