6月10日晚開始，以中國(guó)一汽、東風(fēng)集團(tuán)、長(zhǎng)安汽車、廣汽集團(tuán)、上汽集團(tuán)等大型央國(guó)企為引領(lǐng)，聯(lián)合吉利、比亞迪、理想、蔚來等民企與新勢(shì)力，共計(jì)17家主流車企集體發(fā)聲響應(yīng)國(guó)家政策，鄭重承諾將供應(yīng)商付款賬期嚴(yán)格限制在60天以內(nèi)。

　　工業(yè)和信息化部對(duì)此給予高度贊賞。

　　隨后幾天，多家主機(jī)廠商承諾在60天內(nèi)向經(jīng)銷商支付銷售獎(jiǎng)勵(lì)及返利，目前承諾的廠商包括廣汽集團(tuán)、寶馬、北汽新能源、上汽通用、一汽奧迪和悅達(dá)起亞等。

　　關(guān)鍵時(shí)刻，央國(guó)企擔(dān)當(dāng)起了壓艙石角色，為深陷內(nèi)卷泥潭的中國(guó)汽車行業(yè)注入穩(wěn)定預(yù)期。

　　為何推出60天賬期?

　　賬期本應(yīng)是商業(yè)交易中的潤(rùn)滑劑，幫助平衡供需雙方的現(xiàn)金流和風(fēng)險(xiǎn)。然而，當(dāng)前國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)中，這一機(jī)制卻嚴(yán)重失衡，演變?yōu)檫h(yuǎn)超國(guó)際常規(guī)水平的超長(zhǎng)賬期、甚至存在惡意拖欠現(xiàn)象。

　　根據(jù)2024年報(bào)數(shù)據(jù)，像小鵬(232.79天)、東風(fēng)(226天)、長(zhǎng)安(204.54天)、蔚來(194.93天)等主流車企的賬期普遍在100-230天，即使是賬期較短的北汽(83天)、極氪(75天)，也超過了60天的承諾。?

　　相比之下，以效率著稱的豐田、本田等國(guó)際車企與核心供應(yīng)商的賬期通常在30-60天左右，歐洲大型車企也多在60-90天區(qū)間。國(guó)內(nèi)車企平均賬期明顯高于國(guó)際水平。

　　這種超長(zhǎng)賬期的致命傷害，已經(jīng)在汽車行業(yè)的上游供應(yīng)商中顯現(xiàn)出來了。

　　以國(guó)內(nèi)智能座艙頭部供應(yīng)商博泰車聯(lián)網(wǎng)為例，對(duì)于智能座艙這類受上下游雙重?cái)D壓、客戶依賴度高且本身利潤(rùn)微薄的環(huán)節(jié)，面對(duì)整車廠延長(zhǎng)賬期的要求幾乎沒有議價(jià)能力。

　　招股書顯示，2024年博泰凈虧損達(dá)到5.41億元，公司表示主要由于確認(rèn)應(yīng)收一名OEM客戶貿(mào)易應(yīng)收款項(xiàng)減值虧損增加，同時(shí)還面臨與多名客戶延遲付款及拖欠有關(guān)的信貸風(fēng)險(xiǎn)。2022-2024年，公司的貿(mào)易應(yīng)收款項(xiàng)分別為4.19億元、6.2億元和11.25億元，貿(mào)易應(yīng)收款項(xiàng)周轉(zhuǎn)天數(shù)分別為91天、127天及125天。

　　可能有人想問，公司就不能提高一下產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力，爭(zhēng)取賣出更高的價(jià)格嗎?

　　博泰也不是沒有這個(gè)想法的，每年拿出了20%左右的研發(fā)費(fèi)用率，在行業(yè)內(nèi)也是相當(dāng)高了。但在經(jīng)營(yíng)現(xiàn)金流連續(xù)3年為負(fù)的情況下，公司想要燒錢搞研發(fā)更是難上加難。

　　長(zhǎng)期賬的另一大傷害也顯露出來了，不僅會(huì)讓企業(yè)現(xiàn)金流斷裂面臨破產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)，也讓本土核心技術(shù)創(chuàng)新受阻。

　　中國(guó)智駕芯片企業(yè)黑芝麻智能也深受其害，雖然2024年實(shí)現(xiàn)盈利，但私營(yíng)客戶應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)仍高達(dá)211天，導(dǎo)致經(jīng)營(yíng)現(xiàn)金流持續(xù)為負(fù)(2024年達(dá)-11.9億元)，嚴(yán)重制約了其研發(fā)投入和量產(chǎn)能力。

　　而汽車行業(yè)近幾年來一直處于極度“內(nèi)卷”狀態(tài)，競(jìng)爭(zhēng)白熱化。不久前的重慶車展上，幾家自主品牌，又開啟了一場(chǎng)激烈的輿論戰(zhàn)。

　　隨著價(jià)格戰(zhàn)、口水戰(zhàn)不斷演繹，惡性競(jìng)爭(zhēng)不斷加劇。對(duì)資金鏈本就脆弱的中小企業(yè)而言，過長(zhǎng)的回款等待無(wú)異于套在脖頸上的絞索，不僅加劇現(xiàn)金流壓力，迫使企業(yè)背負(fù)高成本融資，更會(huì)侵蝕其生存根基，最終動(dòng)搖整個(gè)商業(yè)生態(tài)的健康發(fā)展根基。

　　央國(guó)企是壓艙石

　　在行業(yè)秩序混亂的背景下，急需擁有足夠體量和公信力的“帶頭大哥”率先破局，將行業(yè)拉回正常發(fā)展軌道。

　　為什么是央企國(guó)企率先行動(dòng)?一方面央企直接受國(guó)資委的監(jiān)管、地方國(guó)企需服務(wù)區(qū)域經(jīng)濟(jì)，另一方面，央企國(guó)企擁有龐大合資體系、相對(duì)規(guī)范的內(nèi)部風(fēng)控。央企國(guó)企憑借其國(guó)家背書和市場(chǎng)地位，在遵守法規(guī)、履行社會(huì)責(zé)任方面存在著天然優(yōu)勢(shì)和責(zé)任擔(dān)當(dāng)。

　　可以說在這特殊時(shí)期，央國(guó)企在維護(hù)行業(yè)秩序和健康發(fā)展方面起到了關(guān)鍵作用。

　　以往在追求變革運(yùn)營(yíng)活絡(luò)的民企面前，央國(guó)企給人的感覺總是效率低下又龐大笨拙。但行業(yè)亂象頻發(fā)時(shí)，其相對(duì)穩(wěn)健、低調(diào)的形象在此刻成為正面標(biāo)桿，擁有重塑秩序的領(lǐng)導(dǎo)力。

　　嚴(yán)格執(zhí)行60天賬期這項(xiàng)規(guī)定，對(duì)行業(yè)的影響也是深遠(yuǎn)和復(fù)雜的。

　　短期來看，對(duì)汽車行業(yè)供應(yīng)鏈有著立竿見影的積極影響。若嚴(yán)格執(zhí)行，賬期從200+天縮短至60天，意味著供應(yīng)商的資金周轉(zhuǎn)效率提升3倍以上。這將立即緩解其短期償債壓力，降低融資成本和經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。

　　回了血的供應(yīng)商，投資意愿也會(huì)回升，預(yù)期穩(wěn)定也能保障創(chuàng)新。而供應(yīng)鏈穩(wěn)定性也會(huì)進(jìn)一步提升，保障整車廠生產(chǎn)計(jì)劃和交付節(jié)奏。特別是在產(chǎn)能爬坡或新產(chǎn)品上市的關(guān)鍵期，意義重大。

　　另外，扭轉(zhuǎn)汽車行業(yè)“壓榨供應(yīng)商”的負(fù)面形象，也會(huì)提升整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的吸引力和投資者信心。

　　凡事都有兩面，車企會(huì)面臨更多的挑戰(zhàn)與陣痛。

　　首當(dāng)其沖就是短期財(cái)務(wù)壓力陡增，尤其部分新勢(shì)力和財(cái)務(wù)緊張的玩家，營(yíng)運(yùn)資本需求激增。很可能會(huì)需要增加短期融資，導(dǎo)致利息支出上升。同時(shí)也會(huì)加速行業(yè)分化和洗牌，財(cái)務(wù)狀況不佳、過度依賴融資或激進(jìn)擴(kuò)張的車企，生存壓力劇增，可能被迫退出或被整合。

　　長(zhǎng)期來看，重塑健康、協(xié)作、創(chuàng)新的“整零”關(guān)系，為產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展筑基。

　　央國(guó)企的挑戰(zhàn)

　　機(jī)制優(yōu)勢(shì)讓央國(guó)企服從監(jiān)管，并擁有承擔(dān)社會(huì)責(zé)任的執(zhí)行力。但另一邊卻是殘酷的市場(chǎng)現(xiàn)實(shí)，在新能源汽車行業(yè)這樣一個(gè)高度市場(chǎng)化的階段，央國(guó)企到底該如何面對(duì)未來?

　　首當(dāng)其沖的問題就是，曾經(jīng)的利潤(rùn)奶牛合資品牌，均面臨著斷奶之痛。2024年，一汽-大眾、上汽大眾、上汽通用、廣汽本田、東風(fēng)日產(chǎn)等合資品牌在2024年的銷量均出現(xiàn)下滑。同時(shí)伴隨著利潤(rùn)的大幅縮水，上汽集團(tuán)凈利潤(rùn)同比下降88.19%至16.66億元，廣汽集團(tuán)歸母凈利潤(rùn)同比比下降81.4%至8.24億元。

　　僅為數(shù)不多的合資品牌實(shí)現(xiàn)了增長(zhǎng)，比如一汽豐田全年銷量80萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)0.23%，從整個(gè)合資市場(chǎng)的行情來看，這份微增顯得難能可貴。

　　在新能源轉(zhuǎn)型中，如何打造有競(jìng)爭(zhēng)力的自主新能源品牌并實(shí)現(xiàn)盈利，成了央國(guó)車企們生死攸關(guān)的課題。

　　簡(jiǎn)單列舉一下這些車二代品牌：在三大央企里，一汽有紅旗和奔騰、東風(fēng)有嵐圖、長(zhǎng)安則是深藍(lán)和阿維塔;而國(guó)企中，廣汽的埃安和昊鉑、上汽的智己等等。

　　業(yè)內(nèi)有一個(gè)共識(shí)，車企的生死線保底是每年30萬(wàn)輛，也就是每月2.5-3萬(wàn)輛實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。

　　除了埃安靠著網(wǎng)約車、低價(jià)車沖量，去年賣出去了37.5萬(wàn)輛，達(dá)到了及格線，但前景也并不明朗，這個(gè)銷量較2023年的銷量巔峰下降21.9%。

　　其他幾個(gè)品牌銷量均不高，深藍(lán)主打15萬(wàn)級(jí)的中端車，去年銷量24.4萬(wàn)輛，離及格線差了點(diǎn)。而四個(gè)高端品牌，阿維塔(7.36萬(wàn)輛)、嵐圖(8.57萬(wàn)輛)、智己(6.55萬(wàn)輛)、昊鉑(1.97萬(wàn)輛)，2024年合計(jì)銷量不足25萬(wàn)輛，新能源業(yè)務(wù)未達(dá)規(guī)模效應(yīng)。

　　面臨虧損就是理所當(dāng)然的，比如2024年長(zhǎng)安汽車旗下深藍(lán)、阿維塔合計(jì)虧損超55億元。反觀新勢(shì)力們先一步迎來了盈利的曙光，理想連續(xù)兩年實(shí)現(xiàn)盈利、賽力斯扭虧為盈、零跑也在去年第四季度實(shí)現(xiàn)首次單季盈利。

　　國(guó)有車企轉(zhuǎn)型落后的原因，還是缺乏創(chuàng)新文化與機(jī)制。相比互聯(lián)網(wǎng)基因濃厚的民企新勢(shì)力，央企國(guó)企在吸引頂尖技術(shù)人才、容忍試錯(cuò)、鼓勵(lì)顛覆式創(chuàng)新方面仍有差距，需要深層次的混合所有制改革或市場(chǎng)化機(jī)制突破。

　　很明顯，對(duì)市場(chǎng)的響應(yīng)速度一直是央國(guó)車企們?cè)燔嚨亩贪澹聞?shì)力車企可以面對(duì)消費(fèi)者快速變化的需求快速迭代，最典型的就是理想的成功，靠著家用這個(gè)賽道闖了出來，背后是對(duì)用戶需求的深度體察和及時(shí)反饋。而央企國(guó)企在決策流程、組織架構(gòu)、激勵(lì)機(jī)制上的僵化一直是致命傷。

　　但國(guó)有車企的出路也不該是完全效仿新勢(shì)力，其背后有著國(guó)有資源的托舉，應(yīng)該承擔(dān)起民企不愿也無(wú)力承擔(dān)的責(zé)任，比如車規(guī)芯片等卡脖子技術(shù)的自主供給、以及這次維持供應(yīng)鏈在價(jià)格戰(zhàn)中的基本生存線。

　　國(guó)有車企不必成為特斯拉，但需在堅(jiān)守責(zé)任底線的同時(shí)，通過機(jī)制創(chuàng)新實(shí)現(xiàn)“國(guó)家隊(duì)”的重構(gòu)升級(jí)。至于體制優(yōu)勢(shì)與市場(chǎng)效率如何平衡，可能是其永恒的命題。