12月4日，汽車分時租賃平臺PonyCar獲2.5億元C輪融資。上個月，也有兩個重磅玩家入局，寶馬和美團的共享汽車項目在成都落地。今年3月和10月，分時租賃公司友友用車和EZZY相繼倒閉，并未讓市場對共享汽車熱情退散。

“2018年，隨著碳指標排放文件的落地，主機廠去產能化的需求增加，中國共享汽車行業將迎來爆發期，將有更多企業入局。短時間內，共享汽車不會像共享單車那樣出現類似摩拜、ofo的寡頭競爭，但彼此間的競爭會更加血腥。”12月3日，易微行CEO楊洋在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

相關數據顯示，我國分時租賃市場以本土運營商為主，市場份額占比超過90%。開放的市場和用戶，使分時租賃市場吸引了更多不同行業背景、不同地方的企業布局。

入局者會越來越多

2017年8月8日，交通運輸部、住房城鄉建設部聯合發布《關于促進小微型客車租賃健康發展的指導意見》，鼓勵汽車分時租賃市場發展。

羅蘭貝格咨詢公司發布的《汽車分時租賃如何在中國獲得成功》報告認為，在未來10年間，中國分時租賃汽車數量將保持45%的年復合增長率，2025年分時租賃汽車數量將達60萬輛。

當前分時租賃的企業主要有以下四種：一是“車企系”，即汽車主機廠旗下的子公司或共享項目以及主機廠入股背景的企業，如戴姆勒的Car2go和Car2Share、上汽和上海汽車城的EVCARD、力帆的盼達出行、首汽Gofun、北汽綠行、綠狗出行等；二是“跨界系”，其他行業的巨頭跨界進入分時租賃市場，如海航集團創投的小二租車、滴滴分分租、美團租車等；三是“租車系”，租車公司轉而從事分時租賃業務，如TOGO途歌、寶駕出行等；四是第三方科技公司從事分時租賃創業，如一度用車、EZZY等。

在共享汽車模式探索初期，這四類企業雖有各自優勢，但也面臨不同問題。例如，“車企系”依托主機廠，能夠取得車源、技術、基礎建設等便利，這其中又包括兩種企業：一種是由中國汽車企業主導或者入股的；另一種則是跨國汽車企業全球出行項目在中國落地。

目前進入中國分時租賃市場包括德系三巨頭，奔馳的Car2go和Car2Share、寶馬的ReachNow以及奧迪的AudiOnDemand。這些分時租賃項目的共同特點是，均已經在歐美等地率先落地后再將項目帶到中國。

“這些跨國企業擅長的是歐美傳統的玩法，但這種常規的玩法，car2go已經證明在中國很難玩下去。在中國，不同的城市有著不同的政策和資源，分時租賃極具地方特色，跨國企業在短時間內難以掌握。”12月3日，分時租賃的一位業內人士表示。

至于跨界玩家，美團進軍分時租賃市場，最大的優勢在于擁有用戶資源。美團在“衣、食、住”等積累的用戶資源，讓其在挑戰分時租賃市場時，能為其目標用戶提供一整套的全價值鏈的綜合服務，衍生更多商業價值。

背靠巨頭的分時租賃公司，擁有雄厚的資金支持。而資金短缺則是其他共享汽車面臨的共同難題，也是共享汽車在未來幾年相繼會進行市場淘汰的一大原因。

“明年會有更多資本涌入，也將是分時租賃行業整合并購的一年，市場空間被擠壓，頭部30家市場規模會擴大占據一席之地，一些分時租賃公司則會被淘汰，但也有一些小公司會在地方守住自己的小陣地。”楊洋說。

分時租賃“成都城市樣本”

不考慮盈利，共享汽車需要先落地。眾多分時租賃企業的邏輯是選擇落地城市。這些城市需要牌照獲取簡單、人工成本低、當地經濟基礎發展好、政策利好、開放程度高，市民對于分時租賃這種新型商業模式接納程度高并且具備消費能力。

顯然，一線城市不是當下共享汽車模式探索階段的最佳戰場。在國內，這樣的二線城市屈指可數，如成都、杭州、南京等。

“對于分時租賃而言，特別是在商業模式試驗階段，綜合獲取牌照、成本、銷量、政策、資源等因素來看，選擇二線城市比一線城市更加合適。先做二三線城市，進行商業模式的摸索，再由二三線城市向一線城市滲透，更加合理。”楊洋表示。

以成都為例，今年9月，成都市政府發布的《關于鼓勵和規范新能源汽車分時租賃業發展的指導意見》中，確定了成都新能源汽車分時租賃業未來三年的發展目標：至2018年底，全市基本形成新能源汽車分時租賃服務網絡，服務網點達到2500個，充電樁達到10000個。至2020年底，全市形成覆蓋廣泛的新能源汽車分時租賃服務網絡，服務網點達到5000個，充電樁達到20000個。

該《指導意見》還指出，要引導鼓勵各類停車場按一定比例配備新能源汽車分時租賃網點和充電設施，并加大對新能源汽車分時租賃企業的政策扶持力度。針對企業、車輛、市民、經營行為，提出了新能源汽車分時租賃營運管理規范。同時，還明確了成都市交委、市經信委、市建委、市公安局、宣傳部門及各區（市）縣政府在新能源汽車分時租賃管理的職責分工。

這些因素讓成都成為最受共享汽車企業青睞的城市之一。在過去的兩年時間里，EVCARD、Gofun、途歌、盼達出行、蘇打出行、Car2Share、ReachNow美團租車等多家國內外較為知名的共享汽車平臺，相繼在當地開展相關業務。

除了成都，上海、重慶、廣州等地方政府也有相關政策出臺。當然，各地地方政府為吸引共享汽車項目落地提供的政策扶植需要適度。“既然共享汽車是市場行為，政府沒有太大必要進行直接和間接的補貼，比如給他們提供免費的停車位，我認為這是用納稅人的錢補貼小汽車出行。”11月11日，國家發改委綜合運輸研究所城市交通室主任程世東在全球未來出行高層論壇公開演講時表示。

但他也認為，在違章行為的對接、信用體系的對接，政府可以給企業提供幫助。在共享汽車產業初期發展階段，政府的扶植和幫助會讓該產業取得快速發展。

“分時租賃在一段時間內，不會形成滴滴快的、摩拜ofo這種寡頭競爭一統江湖的局面。它是落地屬性落地資源依賴性極強的行業，它想在本地獲得成功，高度依賴牌照、停車位等資源，而這些資源是不可替代資源。因此，在很長一段時間內，在每個地方，都會有一到兩家的巨頭企業，依據地方的壟斷性資源占據地方市場。”楊洋說。

事實上，這種情況已經出現。目前，在上海市場EVCARD幾乎一家獨大，在重慶盼達占據大量市場份額。因為在地方率先落地，這些企業已經掌握當地優質的、核心的資源。

但是，共享汽車要想走出本地，進軍更多其他城市，是目前大量企業面臨的共同難題。