“你為什么不買新能源汽車？”

“充電難，現在的充電樁數量少的可憐，而且停車位那么貴，還那么緊張，新能源車的專用車位經常被其他車占掉，完全沒法充電呀！”

眼下新能源汽車發展正酣，近兩年充電樁發展速度也非常快，但是充電難依舊是消費者購買新能源汽車的重要顧慮。

中國汽車工業協會發布的數據顯示，中國新能源汽車2017年銷量達77.7萬輛，同比增長53.3%。伴隨著新能源汽車的發展，充電樁的建設也取得了一定的成果。國家能源局副局長劉寶華近日披露，截至2017年底，我國各類充電樁達到45萬個，公共充電樁21萬個，保有量位居全球首位。

然而，劉寶華同時指出，目前公共充電樁利用率僅為15%。

一邊是在質疑充電樁基礎設施落后，而現在另一邊卻是曬太陽的僵尸樁。可能連充電樁都覺得自己“冤枉”。如此高的充電樁保有量，遭遇如此低的公共充電樁利用率，這也折射出充電樁行業發展出現了很多問題。

充電樁

車主：充電匹配度低體驗感略差

事實上，一直以來，業內人士普遍認為新能源汽車發展最大的障礙就是充電樁基礎設施建設不足。然而，目前的公共充電樁低利用率，或許為充電樁建設不足提供了一種新解。

以北京為例，新能源汽車增長速度和充電樁發展速度都非常快，據相關媒體報道，在北京市已落地9萬余個充電樁，安裝率接近70%。然而，速度快卻并沒有帶來良好的體驗感。

“沒感覺到真的有那么多充電樁，尤其是能用的。”家住朝陽區遠洋一方的黃先生向《中國產經新聞》記者提起一次外出時艱難的充電經歷，通過手機APP找了數量最多的一處公共充電站，4個國家電網的樁，兩個壞了，兩個有人用，后面還有人排著隊，不得已只能返回。

“運營成本與維修成本的比率較低，維修也就不及時，這也在一定程度上降低了（公共）充電樁的使用率。”北京基業昌達新能源技術有限公司技術總監陳軍向記者透露。

陳軍解釋道，公共充電樁供大眾使用，磨損較高，加上沒有專業人員的指導和監督，損耗較大，并且充電樁的維修是普通電工無法操作的，只能依賴專業維修人員。但是，專業人員的成本也比較高，而且現在一些企業會給一定數量的充電樁配備一個專業人員。記者也咨詢了幾家企業，配備比例是在同一城市1000——5000個充電樁/專業人員。

某不愿具名的充電樁運營企業負責人周大洋（化名）向記者透露，目前除了大型國企和一些上市公司，充電樁的運營企業能賺到錢的很少，基本是虧損的。這位業內人士透露的情形，也使得充電樁的有效使用雪上加霜。

中研普華研究員許俊龍在接受記者采訪時說道，充電樁設備分布較為不均衡，出于成本考慮大部分地區的充電樁企業將網點建設在地價較低的偏僻地區，市中心相對布局較少，而目前充電時間較長，大部分消費者不愿意去偏遠地區，造成整體公共充電樁利用率低下。

但是，周大洋指出，公共充電樁利用率低，缺乏的是精準投放。他說道，在網約車出現和興起的時候，北京最早又最集中使用電動汽車的是網約車司機，這些司機大多住在五環。而周大洋所在的公司經過調研，選擇在五環邊上建一些充電樁，這里的網點建設地價較低，不過實踐證明公共充電樁的使用率卻并不低。周大洋曾在早晨、下午和深夜等不同時間去探訪公司在五環邊上的充電樁項目，結果是人車爆滿，有時深夜還有人在排隊。

記者還了解到，目前充電設備的匹配度較低，在互聯互通方面尚不夠完善，這也造成公共充電樁利用率較低。

樁企：大興基建背后賠錢賺吆喝

建樁量不斷增加，使用率卻上不去，這本身是一個矛盾。周大洋指出，除了企業沒有“精準投放”，也緣于各類企業的盈利與發展模式不同。

業內人士告訴記者，目前充電樁基建與運營的企業大概分為三類，一類是像國家電網，大量興建充電樁，尤其是在高速公路沿線建設，這部分建設本身利用率也不高。這一類屬于政府行為，是國家有意推動充電樁行業的產業化發展。二類是有的企業“跑馬圈地”，為了企業以后的發展做的戰略布局，以期未來盈利而搶占地盤和資源，甚至是盲目投放，“只建不用”。三類是部分民企，資金實力較為普通，依據大量前期調研，精準投放，這類的公共充電樁使用率就相對高一些。

需要指出的是，民企所占的市場份額較小，國企和上市企業實力雄厚，不斷加快投入。陳軍指出，一些上市企業把大筆資金投入在建樁上，在后續的運營與維護上資金短缺。

據介紹，按照成本核算，利用率需要達到30%以上，企業才可以實現盈利。但是問題是，作為一個新興行業，充電樁運營行業目前還未摸索到比較成功的運營模式。一些充電運營公司以每度電0.5-0.8元的價格向用戶收取服務費，如果僅靠充電業務實現盈利幾乎是不可能完成的任務，尤其在充電樁利用率偏低的現階段。

與此同時，對于“跑馬圈地”的樁企而言，目光一直盯在擴張業務版圖上，固定資產投資越來越多，卻對運營方面多有忽視。也有業內人士直言，對于一些國有企業來說，運營本就不是他們的長項。那么，公共充電樁使用率低也就看似合情合理了。

許俊龍表示，公共充電樁低利用率不僅影響企業利潤水平，也對運營成本有較大的負擔。此外，由于利用率長期低下，企業無法實現盈利極有可能減少對公共充電樁的后續投入，甚至會影響其他地區的公共充電樁建設，從長遠來看也將影響新能源汽車的后續發展。

“（充電）樁一定要比充電汽車多。”周大洋說道，有多少新能源汽車，那么相應的充電設備也要大于汽車數量。然而，目前大量資源沒有被合理利用，有部分企業為了補貼和搶占資源而建設充電樁，“好的意圖被用偏了”。現在消費者購買新能源汽車的一大顧慮在于充電難，這個問題不解決，長期以往就會降低他們的購車熱情。

之前也有某新能源汽車公司負責人在接受媒體采訪時表示，如果解決不了充電難的問題，基本上買車是很艱難的。

值得慶幸的是，陳軍表示，去年以來，充電樁企業“跑馬圈地”的情形有所收斂。如果把精力放在運營與維護上，那就再好不過了。

破解：多方互聯互通大數據共享

盡管眼下困難與問題不少，但不少充電行業人士相當看好充電樁這門大生意的未來。2018年被汽車行業人士看作是中國新能源汽車發展的重要窗口期，預計產銷規模有望突破100萬輛。

但是，在充電樁建設方面，我國的充電樁建設還遠沒有跟上步伐，與規劃提出的2020年建成480萬個充電樁、車樁比1：1的水平還相距甚遠。

周大洋提到，政府推動，可以為新能源汽車推廣及充電設施建設打破壁壘。此外，還可以通過“綁定”的方式來滿足充電。車企可以通過分租車等下游企業合作，實現精準服務，也帶動場地建設，未來還可以對社會車輛開放，真正實現充電樁的存在價值和成本回收，提高利用率。另外，樁企可以與公共交通與出租車實現合作，公共充電樁就可以實現有效利用。

許俊龍認為，政府可給予公共充電樁運營企業一定補貼，可以以特定專項補貼及運營補貼的方式進行，如北京發改委就對公共充電樁運營企業30%的建設補貼，鼓勵充電樁公司應盡量以城市圈為主設立充電樁，避免因距離等因素造成充電樁利用效率低下。

陳軍認為，除了補貼向樁企傾斜之外，車企和樁企都應該按照國標去制造產品，朝著規范化、標準化的方向去發展。樁企拿到補貼后，再去投入到生產和建設中，提高充電樁質量，降低故障率，這也可以提高公共充電樁的有效利用。

另外，浙江大學公共政策研究院客座研究員夏學民向《中國產經新聞》記者說道，作為充電基礎設施建設運營的主力軍，未來還可以牽頭建設車聯網大系統，充電樁運營企業接入該系統，實現大數據共享，電動車駕駛員無需安裝多個手機app，即可快速就近找到公共充電樁，實現應急充電。