【自動駕駛暗涌不斷，傳統車企和造車新勢力誰能笑到最后？】自動駕駛的市場，一直都不平靜。今年上半年以來，傳統車企、科技車企、零部件制造商紛紛布局自動駕駛，自動駕駛領域的“廝殺”越來越激烈。

一個關于恐龍與破壞者大戰的最好例子，可能就是在通用汽車公司旗下的Cruise和谷歌母公司Alphabet旗下的Waymo之間部署的自動駕駛汽車的競賽。

在自動駕駛領域，兩者相同的是，他們都成為了領先者；雙方都充分發揮了各自的優勢；兩家公司都花了數十億美元來擴大自動駕駛的開發和測試，以避開傳統自動駕駛汽車企業的競爭對手，如福特汽車公司和許多汽車制造商，而其他的汽車制造商則是指望著利用現成的自動駕駛汽車系統。

市場研究公司NavigantResearch的高級分析師薩姆·阿布薩米德（SamAbuelsamid）表示：“我一定會把通用汽車Cruise和Waymo堆放在技術的最前端，同時也在計算出它的商業面。”

“技術只是一個難題。”阿布薩米德還認為：“最終，你必須弄清楚你將如何利用這項技術打造出一項可發展的業務。”

事實上，這兩家公司走的是不同的路線，雖然在一段時間內都還不能清楚的分出勝負。但是，其實它可以歸結為哪一個有更好的虛擬現實設置，或者哪個將技術轉化為消費產品的速度最快。

下面小編將就通過梳理兩者的道路實測、對比兩者2017與2016年的自動駕駛脫離報告來分析他們發展策略的競爭優劣勢。

Waymo的自動駕駛發展路線

谷歌的自動駕駛汽車項目，現在被稱為“Waymo”，正在使用其軟件、計算和數據資源來創造它所稱的“世界上最有經驗的司機”。該公司依靠傳統的汽車制造商組裝車輛，并專注于自動駕駛汽車平臺的建設。

它已經在自動駕駛汽車技術上研究了十年，并計劃今年在亞利桑那州發布它的第一個公共自治騎乘車隊。

首先可以明確的是，Waymo并不致力于造車，他們的自動駕駛路線是與車企合作，將其產品配置在合作車企的汽車上。Waymo的首席執行官約翰·克拉富西克（JohnKrafcik）表示，谷歌從一開始就明白，需要與汽車公司合作，并且很早就曾考慮這種合作的藍圖。他還表示，Waymo希望開發出自主的“驅動程序”，在汽車上實現自動駕駛硬件和軟件的完美集成。當前，Waymo與克萊斯勒合作的Pacifica插入式混合動力微型面包車有近2000輛，未來捷豹I-PACE的數量將達到20000輛。

Waymo是迄今為止在距離驅動方面的領先者。Waymo在25個城市運行了超過500萬英里的自動駕駛汽車，并進行了數十億英里的計算機模擬運算，每周都會更新自動駕駛軟件。

此外，Waymo還與Peterbilt合作，在其卡車中配備司機，探索運輸和物流領域的新方向。同時，Waymo還與本田公司合作，致力于將乘客從公共站點送至最終目的地。

根據克拉富西克的說法，Waymo正處于這樣一個時間點，就是選擇從虛擬世界中學到更多的東西，而不是在道路測試中。

“這并不意味著我們可以停止真實世界的測試，”克拉富西克還表示，“我們不斷在現實世界中發現新的、有趣的東西，從而豐富我們正在建造的虛擬世界。”

同時，他還補充道，Waymo為自動駕駛汽車提供了最具挑戰性的真實世界情況，并且在安全地前提下增加了仿真的復雜性。

該公司還將其道路測試與虛擬世界結合在Waymo的“城堡”中，這是一個91英畝的自動駕駛車輛研發基地。

不同于Waymo的通用Cruise

然而，與Waymo的路線不同的是，通用Cruise在組裝過程中就將自動駕駛技術引入汽車中。CruiseAutomation創始人兼CEO凱爾·沃格特（KyleVogt）表示，該公司一開始就將自動駕駛系統集成到車輛上，并在硬件和軟件團隊之間密切協調，同時也評估了系統所有潛在的失效模式，并在開發過程中就已經解決了各種可能存在的問題。

當前，Cruise的全電動雪佛蘭Bolt車隊正在舊金山灣區測試，并設計在明年去除方向盤。

Waymo想要打造在不同車輛上工作的驅動程序，汽車制造商則可為Waymo提供各種各樣的“形式”因素，為客戶提供在線機動服務。然而，Cruise希望擁有自己的自動駕駛技術，主要搭配在通用自己的汽車上來管理體驗和收集數據，剔除任何中間商。

不過，目前這兩種方式并未顯示哪一種更有優勢，也許在未來的移動市場兩種方式將并存。

從目前情況來看，通用汽車公司這樣的汽車制造商在自動駕駛汽車競爭中具有兩大優勢：一是擁有如何制造汽車的知識，二是擁有生產自動駕駛汽車的工廠。而硅谷最大的自動駕駛汽車競爭者Alphabet，則擁有大量的代碼和現金。

通用汽車正在保持其自動駕駛車輛運營的優勢，繼高調收購自動駕駛汽車技術開發Cruise自動化和激光雷達開發商頻閃公司后，它擁有超過“一個世紀”的設計和制造專業知識，同時它悄然成為了在汽車行業中數據收集和優化方面的領先者——特別是自動駕駛汽車貨幣化的關鍵領域。

試驗場和道路測試是通用汽車的傳統優勢。該公司還使用類似于Waymo的模擬測試，但據悉，在亞利桑那州、加利福尼亞和密歇根的物理測試中，他們依賴的不僅僅是技術。

沃格特還說道，該公司有能力在虛擬世界中每分鐘運行150次模擬，使用“多個不同的模擬器，以及運作不同的自動駕駛汽車軟件堆。”

“要實現與道路測試相結合，模擬就是一個強大的工具，然后通過演示，從而推出商業產品所需的性能水平，”沃格特說。

與Waymo不同的是，通用汽車還沒有發布其駕駛總英里數。根據加利福尼亞汽車部的要求，該公司要求公司基于自動駕駛行駛里程的事故和脫離報告，從2015年6月至2017年11月Cruise車輛自主行駛141691英里。

2017年11月，沃格特曾表示，汽車制造商計劃在2018年初達到每月行駛100萬英里的目標。目前還不清楚這一里程碑是否已經達到，因為通用汽車沒有發布任何更新，同時拒絕就進展情況發表評論。

“通用汽車做出了很多承諾，基于他們的承諾，他們似乎已經遙遙領先了，”市場研究機構GartnerResearch分析師邁克·拉姆齊(MikeRamsey)。“但是，這也很難確切地知道。通用汽車公司確實讓人們相信他們在自動駕駛發展上走得很遠，但是我們也要誠實一些。實際上，真的很難知道這些車輛究竟有多先進。”他補充道。

目前，通用汽車約有1600人從事自動駕駛汽車的研究，其中包括Cruise的超過600人。該公司計劃在2012-2022年度將增加1100名員工。

公共數據對比分析

據悉，到目前為止，在美國25個城市中，Waymo累計測試行駛里程已經超過了400萬英里（約合644萬公里），還在虛擬世界中累計進行了27億英里（約合43億公里）的模擬駕駛。就在今年，Waymo計劃推出自動駕駛汽車叫車服務，并宣布與克萊斯勒合作，采購數千輛Pacifica商務車用來進行自動駕駛測試。

Waymo已經將其大部分測試轉移到亞利桑那州，據報道，從2016年12月1日到2017年11月30日，75輛汽車自動駕駛汽車在加利福尼亞行駛了352545英里。

然而，通用作為一家傳統汽車企業，其自動駕駛汽車在公共道路上的測試較少，但他們正在做更多的傳統測試，并將目光放在更多的新汽車項目上。Cruise在2017年進行的自動駕駛測試總里程比2016年增加了121900英里（約合19萬公里）。

基于與英里驅動相比，Cruise在舊金山進行的測試比Waymo測試區復雜得多，Waymo主要是在其總部周圍測試。

“然而，并非所有的英里數都是平等的。”阿布薩米德說。“Waymo測試的總里程是長，而通用汽車在公共道路上的測試較少，但他們正在做了更多的傳統測試。”

此外，通過對比2017年2月1日，美國加州車輛管理局公布的11家企業提交的《2016自動駕駛“脫離報告”（DisengagementReport）》與2018年5月4日美國加州車管局發布的20家企業《2017自動駕駛“脫離報告”》，在行駛里程、事故鋁以及在加利福尼亞自動駕駛測試期間的表現來看，在發展自動駕駛方面，Waymo明顯領先于通用汽車的Cruise。

發展自動駕駛的道路極其復雜

沃格特說，Cruise相信它在舊金山學習的次數比菲尼克斯等地區多32倍。他說：“實際上，這項工作沒有新技術。”“這不是一個單一的深度學習系統以解決所有問題。技術的復雜性，可能歸因于更高數量的Cruise車輛所涉及的事故。

據加利福尼亞的DMV數據統計，在2017中，有27輛車涉及了自主車輛的事故，其中Cruise車輛就占22輛。相比之下，Waymo在2017年間只發生了三起事故。2016年，在加利福尼亞發生了13起。

從某種程度上來說，“脫離”次數越少，系統越穩定。

在《2017自動駕駛“脫離報告”》中，Waymo雖然與上年行駛的635868英里（約合102萬公里）相比，測試里程大大下降，但其需要安全駕駛員被迫控制汽車的脫離次數只有63次。

基于外部的綜合信息，拉姆齊相信Waymo技術領先于通用汽車公司。他表示：“我認為谷歌可能比任何其他公司都領先一年。很多問題歸結于他們在該領域已經做了更長的時間，以及他們已經解決了很多其他公司正在處理的問題。”

但是，面對公司以什么規模經營可以首先實現盈利，仍然是有爭議的。

“我認為，一般來說，已經知道如何在生產應用中做到這一點的原設備制造商將有優勢。”“這會給他們一個喘息的機會。”拉姆齊補充道。

事實上，在自動駕駛領域，通用和Waymo被視為一對勁敵，而這兩者之間的競爭也被看作是傳統汽車企業和新興汽車企業之間的比拼。雖然在測試里程、脫離率和碰撞事故上，Waymo遙遙領先，但在此前發布的Navigant自動駕駛研究報告排行中，通用汽車被放在了第一的位置，Waymo則位居第二。但自動駕駛領域最終將由上述兩者中的一位成為龍頭老大，還是另有其人，恐怕現在誰都難以斷言。