今年是財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委和國家能源局開展燃料電池汽車示范應用的最后一年。無論是市場規模，還是技術提升和成本下降，我國在氫能與燃料電池汽車領域都取得了突破性的進展，但近段時間以來，國內氫燃料電池汽車似乎進入了“迷茫期”。據中國汽車工業協會(以下簡稱中汽協)統計，2024年全國燃料電池汽車產銷同比下滑均超過10%。與此同時，位于產業鏈中游的氫燃料電池四家頭部企業2024年業績全線下跌，合計凈虧損達到了18.1億元……

　　“某種程度上，氫燃料電池汽車產業發展正處于寒冬。”上海汽車集團股份有限公司副總裁、總工程師祖似杰在前不久舉行的2025國際氫能與燃料電池汽車大會暨展覽會上表示，我國氫能及燃料電池產業正處于從示范應用轉向規?；l展的關鍵期，這既是挑戰，也是實現跨越式發展的歷史機遇。中國科學院院士，清華大學教授歐陽明高也強調，目前我國正處于氫能發展的轉折點和陣痛期，相信在2025年到2030年，隨著氫能的制運和相關供應鏈的建設快速發展，將會反過來帶動新能源多領域的應用。“我們要堅定信心，氫能的前景非常好。只要把當前這一關過去，前景一定非常美?！睔W陽明高如是說道。

　　2024年產銷同比下滑均超10%

　　事實上，經過前三年的示范應用與推廣工作，我國氫能及燃料電池汽車取得了不錯的成效。在市場規模方面，我國燃料電池汽車推廣應用規模明顯擴大，到2024年底累計推廣超過2.8萬輛;于技術層面，我國在多個核心關鍵領域實現了氫燃料電池汽車技術的自主化和國產化，產品的可靠性、環境適應性、使用壽命、經濟性、成本上也取得階段性的成果。然而，自進入2024年以來，氫燃料電池汽車產業卻遭遇了意想不到的煩惱。

　　中汽協發布的數據顯示，2024年全國燃料電池汽車產銷分別達到5548輛和5405輛，同比減少10.4%和12.6%，自2021年起保持的燃料電池汽車全年累計產銷同比增長的態勢就此中斷。今年1-5月，國內燃料電池汽車產銷累計分別只有1176輛和1122輛，同比分別下滑25%和26.1%。

　　把時間拉長的話，公開信息顯示，五大示范城市群在前三個年度累計獲得中央財政獎勵資金約51.1億元，按照最高補貼金額93.5億元計算，還剩45.4%的獎勵資金未撥付。截至2025年3月，五大示范城市群累計推廣燃料電池汽車15850輛，占四年示范期推廣總目標32455輛的48.8%。對此，國家電力投資集團有限公司首席科學家、氫能首席技術官柴茂榮認為，在五大氫燃料電池示范城市群中，京津冀、長三角達成目標問題不大，河南也基本能夠完成，廣東和河北由于自身定的目標高，完成任務目標壓力稍大。

　　有分析指出，這是因為在政策方面，國內仍處在觀望狀態，尚未能為氫燃料電池汽車的商業化和規?；l展奠定良好基礎。此外，氫燃料電池汽車商用車應用目前更多聚焦于重卡，大單不多，氫燃料電池汽車在實際投運過程中還未能實現盈利，在市場導入初期，反饋聲音并不“友好”。

　　“我認為目前行業發展進入‘瓶頸期’的主要原因，還是氫能與燃料電池汽車的產業鏈比較長，需要解決的問題很多，比當年鋰電產業需要的投資更大?！庇跨f投資合伙人張帥在接受《汽車縱橫》采訪時表示，因此目前氫能與燃料電池汽車的醞釀期會更長一些，但就目前的發展態勢來看，產業鏈各個環節的問題都在逐步得到解決。

　　中游企業合計虧損超18億元

　　已經公布的企業財報顯示，2024年氫能產業出現了明顯的分化趨勢，上游制氫與材料企業業績飄紅，中游燃料電池核心企業集體“失血”，下游加氫站則初現盈利曙光。

　　其中，上游企業受益于設備國產化的紅利，盈利能力普遍增強，業績向好。財報數據顯示，2024年長盈精密凈利潤增長856%，金發科技氫氣銷量增長570%，中集安瑞科氫能業務收入增長近60%。下游的加氫站也初現盈利曙光，中石化宣布部分高負荷加氫站點已實現盈利。

　　然而，與之形成鮮明對比的是，中游的氫燃料電池四家頭部企業在2024年業績全線下跌。億華通營收下滑54.21%，國富氫能下滑12.2%，國鴻氫能下滑36.9%，重塑能源營收萎縮27.5%。這四家企業合計凈虧損達到18.1億元，平均虧損增幅超60%。

　　以億華通為例，2024年營業收入3.6億元，較上一年度的8.01億元下降54.21%;歸母凈利潤-4.56億元，歸母凈利潤自2020年以來連續虧損，2024年公司營業收入及歸母凈利潤雙降則實屬首次。這一態勢在今年仍未出現改變，2025年4月29日，億華通發布了最新的財報數據，今年一季度實現營收1052.63萬元，同比下降19.92%;實現歸母凈利潤-9300.8萬元，虧損繼續擴大。自2020年以來，億華通已經累計虧損11.44億元。

　　業內人士認為，億華通營業收入降低的主要原因在于訂單的銳減。2024年，億華通燃料電池系統共生產868套，銷量為742套，生產量與銷售量同比分別減少56.45%和60.95%，其銷售總功率為98800kW，同比減少47.84%。此外，在高成本與低價競爭的雙重壓力下，該公司的產品毛利率已較2023年下降21.19個百分點至11.7%，降幅較往年顯著擴大。

　　張帥坦言，對于產業鏈中的一些企業來說，目前確實比較難捱，特別是還沒有上市亟待融資的公司。從上半年燃料電池汽車的裝車數據就可以看出，分攤至各家企業的收入并不多，如果這種情況再持續兩年，不少企業都會面臨較大的經營壓力。但張帥認為，如果是致力于長期發展、又沒有較高歷史負擔的企業，現在反倒是較好的入場機會?！半y與不難，身處‘寒冬’還是‘開春’，主要取決于企業在產業鏈上以及發展歷程中所站的位置?！睆垘洷硎尽?/p>

　　作為上述觀點的印證之一，今年3月，中國旭陽集團有限公司和億華通雙雙發布公告，稱雙方已簽署框架協議，旭陽集團擬以定州旭陽氫能(下稱旭陽氫能)的全部股權換取億華通A股股份，同時擬出資不超過5.5億元認購億華通A股股份。交易完成后，億華通的控股股東將變更為旭陽集團，實際控制人將變更為旭陽集團的實控人;旭陽氫能則成為億華通的全資子公司。對此，億華通表示，重組將帶動其產業發展“延鏈補鏈”，向產業鏈上游延伸，切入“制-儲-運-加-研-用”產業端，預計旭陽氫能可為其提供具有成本優勢的大規模氫氣供應。

　　亟待政策和資本加持

　　在歐陽明高看來，就燃料電池的技術水平而言，我國已經從2020年的跟跑提升至2024年的并跑，過去五年是中國燃料電池技術出現重大突破的五年。他認為，氫能是新能源革命的重要支撐，根據現有的能源比重與發展趨勢，估計再過五年就會迎來中國新能源革命的爆發期。當前全行業正處于氫能產業發展的轉折點，也是“陣痛期”，但從2025年到2030年，隨著氫能的制運和相關供應鏈的建設加速發展，將會反過來帶動新能源多領域的應用。他堅信，盡管周期會更長一些，但相關產業和企業要有耐心，要堅持長期主義。

　　祖似杰直言，產業規模小、經濟性不足、市場競爭力受阻是當前制約燃料電池汽車產業邁向規模化的關鍵因素。他建議，下一步需強化頂層設計，盡早出臺下一輪氫能及燃料電池產業支持政策，避免出現政策空窗期，例如加強氫能的管理與加氫站建設保障，簡化車載儲氫系統的特種設備管理制度等。

　　“其實在氫能與燃料電池汽車的產業鏈上，單點突破都已經陸續實現，包括氫氣的供應和價格，燃料電池汽車的成本以及性能等。”張帥表示，當前全產業面臨的最大問題是如何將已經取得突破的“單點”連成線，實現閉環，從而推動產業跨上新的臺階。為此，他建議，一方面，有關部門應當加快完善配套的政策法規，包括全國范圍的制氫不要求進化工園區和高速費用減免;另一方面，氫能產業閉環資產較重，大型央企和金融機構也可以多關注商業化進展，在推動產業化的同時開發相應的金融工具，降低業主的資本負擔。