5月10日凌晨，香港媒體人楊錦麟在回家的路上，聽到計程車司機慨嘆油價日漲，謀生不易。之后，楊錦麟在自己的微博上寫道，“疲倦地聽著，不做聲也不回應，果然謀生不易，總要東奔西忙”。

　　同一時刻，在上海，強生出租車公司的司機劉師傅把車停在虹橋路的一個小區門口等生意，“油價漲得太厲害，不敢到處亂兜，只能守株待兔”。

　　事實上，最近一段，盡管上海已經下調出租車司機的“份兒錢”，但關于上海出租車運價要漲的消息已經在網絡上持續發酵，而在不少老百姓看來，如果真要漲價，應該先公布出租車公司的實際成本和利潤水平，以及那些“份兒錢”的去向。

　　出租車運價跟著油價走

　　兩個星期前，微博上就有消息說，“上海出租車起步費要上調至15元、夜間18元，單價每公里3.1元”。最新的消息是，上海市發展和改革委員會在5月6日發布公告稱，近期將召開調整上海出租車運價和完善運價油價聯動機制聽證會，聽證會參加人員報名時間為5月7日上午9時至5月11日下午5時。

　　記者致電上海的一家出租車公司，工作人員說，還沒收到漲價的通知，不過前段時間，已經將出租車公司收取的“份子錢”最高額度由8500元降到8200元。

　　在劉師傅看來，漲價對出租車司機來說并不是好事。現在軌道交通已經很方便了，如果再漲價，誰還打車？

　　上海現行的出租車運價調整制度源于5年前的5月10日，上海市發展和改革委員會和上海市交通局聯合發布了“出租汽車運價油價聯動機制”總體方案。該方案將出租汽車的運價與油價掛鉤，原則上以1年為一個聯動周期，實行對應聯動、同向運行，同時在調價前舉行聽證會。

　　2006年5月11日，上海第一次啟動出租汽車運價油價聯動機制，起步價由每公里10元上漲為11元，起步3公里之后單價由每公里2元調整為2.10元。2009年10月11日，上海再次實施出租汽車運價油價聯動，起步價由11元調整為12元，超起租里程單價由每公里2.10元調整為2.40元。即將召開的聽證會是運價油價聯動機制形成后的第三次聽證會。

　　油價最近一次上漲是今年4月7日，上海的93號汽油由原來的每升7.37元漲到7.79元，97號汽油由原來的每升7.87元漲到8.30元。按一輛車一箱油50升計算，加93號汽油，4月7日就要比4月6日多出21元錢。

　　上海大眾出租車公司的司機周師傅現在每天早上就在上海某高校后門等候，希望用守株待兔的方式搭載外出的學生，他說這比在大街上掃活兒要合適。他告訴記者，油價上漲后，每個月要多支付油費600元。

　　乘客也無法認同調高出租車起步價。在上海淮海中路上班的白領劉小姐說：“出租車要再漲價，就不坐了。”劉小姐月收入4000元左右，每個月用于交通的費用在500元左右。家住楊浦區的劉小姐每天來回上下班主要坐地鐵，但因家和地鐵站有段距離，早上來不及的時候，劉小姐就從家打車到地鐵站，一般要花12元。劉小姐說：“出租車要是費用再漲，我寧愿早些起床去搭公交車了，出租車也要坐不起了。”

　　在楊浦科技園區上班的周先生說，以前出去吃個飯什么的，一般也都打車，要是出租車再漲價，如果不著急的話，就不打車了。

　　下調的份兒錢杯水車薪

　　除了對出租車運價進行聽證以外，從5月1日起，上海市區出租汽車公司下調了“份兒錢”，每車每月下調300元。據報道，上海已多次調整出租車駕駛員“份兒錢”，從2006年至今年4月，累計平均下降了1500元，上一次是2010年1月1日下降了200元。

　　對于這一舉措，出租車師傅們都表示這是好事，但作用不大。強生出租車公司的張師傅給記者算了一筆賬，他是開“雙班車”的，現在一個司機每人每月給公司上交4750元的“份兒錢”，一部車每月都得交將近1萬元的“份兒錢”。再加上油錢一天要300元， 夏天更多，還有保養維修的費用，一部出租車，每月至少要跑到兩萬元以上，不然司機一點都掙不到。

　　開雙班車的張師傅，干一天休息一天，輪到自己那天，差不多就得24小時連軸轉，一個月的工作量得有300多小時，一般平均一個月收入3000多元，這樣每個小時差不多10元，就是處于每小時最低工資水平。張師傅擔心如果出租車漲價，客人少了，怎么保持現在的營業額。

　　巴士出租車公司的朱師傅則告訴記者，等合同到期，他就不打算干了。雖然下調了“份兒錢”，可原來就挺高的。

　　“出租車司機是上午為企業開車，下午為汽油開車，晚上才是為自己開車。”上海市交通運輸和港口管理局局長孫建平曾多次呼吁出租車公司降低“份兒錢”。他曾表示，上海要組織全國各方面的專家對出租汽車企業進行成本和利潤調查、監審，以實際成本為依據，科學制定承包指標水平，既保證企業合理利潤，又保障司機利益。在他看來，關鍵是讓出租汽車行業實際成本和利潤水平這筆社會普遍關注的“糊涂賬”越來越清晰、透明，從而穩步提高出租汽車駕駛員的收入水平。

　　公眾期待出租車公司的明白賬

　　對乘客和司機來說，出租車公司的運營成本和利潤水平一直不是本明白賬。強生公司的張師傅說：“我們這輛車是公司提供的，桑塔納3000，算它8萬元，我們每月每輛車差不多交給公司近一萬元，一年就是10來萬元，公司配車的成本一年就收回去了，剩下幾年交的錢都是公司凈賺的。”

　　對于出租車公司實際成本問題，中國青年報記者分別致電強生和大眾出租車公司，但對方都以各種理由推托。

　　記者在大眾交通的公司年報上查尋到，截至2010年年末，這家公司擁有9236輛出租車，按一輛車一個月8500元的“份兒錢”計算，一年該公司收入的“份兒錢”接近10億元。

　　據有關專業人士粗略統計，出租車公司的內部報酬率超過40%。按照這個數據，該行業是少有的暴利行業。業內人士指出，“利益共享、風險共擔”是市場經濟的法則，作為經營主體，出租車公司應當將“份兒錢”、“管理費”列入聯動范疇，首先降低“份兒錢”，其次再考慮運價。

　　早在5年前，上海財經大學產業經濟專業博士生導師干春暉教授在接受記者采訪時就表示，應建立合理均衡的分攤機制，通過降低司機上繳的管理費，來彌補油價上升給出租車司機帶來的損失，可能是最有效的方法，也許把管理費上繳與油價掛鉤更可行。他說，出租車公司應該提高效率、降低管理成本。政府補貼可作為一種短期臨時的應急措施，但長期有效的辦法還是要靠充分的市場競爭。在市場經濟條件下，任何企業的經營都存在風險，既然是公司化經營，那么出租車公司就要為市場上包括價格波動在內的各種變動承擔責任。

　　“從表面上看是價格問題，其深層次是行業定位問題。”一位不愿透露姓名的交通專家在接受新華社記者采訪時表示，現在出租車行業定位仍很尷尬，如果定位是公共交通的組成部分，那么許多公交所應享受的政策就應惠及，運營成本將降低，運價也應保持低位；如果定位為市場化產品，價格就要以市場機制為主。目前因出租車調價出現“紛爭”，主要還是這個問題難以厘清。