作為首都，北京市政府對于新能源車的態度歷來都會備受市場的關注。繼去年年初北京市政府公布了《北京市示范應用新能源小客車管理辦法》以及《北京市示范應用新能源小客車生產企業產品目錄》之后，北京市政府的這一系列舉措就被業界認為是充滿了地方保護主義的標簽。而且在《北京市示范應用新能源小客車生產企業產品目錄》中，也只是把電動車納入到了新能源車的范疇當中。很顯然，北京市政府的新能源車政策無論從深度上還是廣度上來看都還有拓展的空間。

時隔一年之后，北京市科學技術委員會新能源與新材料處處長許心超在全球新能源汽車大會上透露，北京市新能源汽車準入方式將會在近期有所調整，由先前的新能源汽車目錄方式改為備案方式，車型只要備案即可在北京銷售、上牌。換句話說，如果北京市政府的新能源車政策從目錄制轉變為備案制，也就意味著只要是在北京市政府規定內的新能源車，通過備案就可以進入北京市場銷售，而并非像之前那樣需要擠破頭去進入一個有著地方保護嫌疑的產品目錄。

從積極的角度來看，如果這一消息屬實的話，那么北京市政府的這一舉措是具有積極意義的，是值得肯定的。因為一旦推行備案制之后，北京市政府對于新能源車市場的主導作用就會有所削弱。也就是說，地方保護主義的問題得以改善。如果北京市政府關于新能源車準入制度真的能夠從目錄制轉變為備案制，那么將會為很多符合北京市政府規定的新能源車提供進入北京新能源市場的機會，促進市場的發展。

不過，為什么筆者一定要強調是“符合北京市政府規定的新能源車”呢？按照《北京市示范應用新能源小客車管理辦法》的規定，只有純電動的車型才能夠算作北京市政府所承認的新能源車，換言之，北京市的新能源車是狹義的新能源車。正是因為如此，準入制度從目錄制到備案制的轉變并不會對北京的新能源車產品結構產生任何的影響，況且目前市場上能夠歸入到新能源車范圍里的純電動車本身就沒有幾款，這也就意味著，北京市的新能源車市場并不會僅僅因為這一個制度的變化而掀起多大的波瀾。

從去年北京新能源車市場的情況來看，雖然北京市政府就新能源車的推廣下了大力氣來普及基礎設施建設，提供了相應的新能源汽車補貼，還有更加優惠的牌照釋放條件。但是消費者對此響應卻不是那么熱烈，幾款位列《北京市示范應用新能源小客車生產企業產品目錄》中的純電動車產品銷量也是寥寥無幾。原因很簡單，因為純電動車還沒有被私人消費群體廣泛接受。要把新能源車的推廣落到實處，僅僅靠改變下準入制度是遠遠不夠的，地方政府的政策還需要進一步放開才行。

限制純電動車進入私人消費領域的原因很多，但是歸根結底還是因為這種類型的新能源汽車從根本上改變了眼下汽車社會的用車習慣。首先，車主要學會適應車輛續航里程的計算從實體的燃料到虛擬的電量的轉變。其次，在增加續航里程方面，整個汽車社會的固有運作體系和服務體系需要進行全面的轉變。可以說，全面推廣純電動車基本就是在推翻一個延續百余年的而且具有強大生命力的制度，然后再在一窮二白的廢墟上建立一個全新的制度，阻力之大，可以想象。

說到純電動車的運作體系建設方面，北京市的情況同樣不容樂觀。據報道，在開放準入制度的同時，北京市還明確了提速布局新能源車充電樁建設的信號，未來將通過線上地圖軟件等合作方明確充電點。截至目前，北京市已經建成1245個充電樁，同時還對社會資本拋出了共同開發充電設施的橄欖枝。而不久前還有京滬高速全程充電設施開通，每五十公里就提供一個快充站。理論上看，北京市在迎接純電動車進入的基礎設施建設方面做得還的確不錯，值得肯定。但是當隨后有媒體以普通車主的身份駕駛著電動車駛上這條高速公路的時候，卻面臨著快充站空無一人，且無電可充的情況，同樣的情況恐怕也會出現在已經建成的1245個市內充電樁上。

在世界范圍內來看，在純電動車是否能夠普及這個問題上，各國均沒有一個明確的答案。日本和韓國基本可以肯定將走燃料電池路線，而一貫在技術方面以激進著稱的歐洲也僅僅是在普及插電式混合動力車型，至于純電動車，歐洲人也只是在淺嘗輒止的進行著實驗，至于是否會普及，真說不好。

回到標題，對于北京市政府關于新能源車準入制度的調整，單純從政策方面來看，是一次大的進步，是值得肯定的。但是，這類市場調控政策的改進能否從根本上改變新能源車市場推廣的現狀，還是有待觀察。筆者還是建議開拓思路，給予新能源汽車市場更大的空間。