據今日連線雜志報道，特斯拉創始人承諾，特斯拉生產的每輛新車都將配有支持全自動駕駛所需的硬件。而他希望2017年，無人駕駛汽車就能在全美上路。

所謂的無人駕駛汽車也就是指智能汽車，這種智能汽車是主要依靠汽車內的計算機系統為主的智能駕駛儀器來實現無人駕駛。

而無人駕駛實際上又分為兩種情況，一種是車里有“司機”的智能汽車，另一種是汽車完全不受車里人控制的。但無論是那種，無人駕駛都將從根本上重塑城市形態與結構。

有分析認為，在目前的交通系統中加入無人駕駛的智能汽車，一定會成為交通和科技最重要的研究課題。智能駕駛在絕大數的情況下，一切都掌控在互聯網和計算機之下，才會非常完美。而所有可以被分析被預測或者等待被解決的問題，在系統上線的若干年內，都會被解決。

不過，雖然智能汽車在技術上已經有了很大的進步，可智能汽車仍的現狀仍然存在很多問題。如果智能駕駛慢慢的滲透發展，對社會和個人可能不會造成什么危害，或者說造成什么“問題”。但我們真正需要考慮的問題是，這個新的技術會對交通本身以及乘客的安全性提出什么樣的挑戰性問題呢？

無人駕駛技術的軍備競賽在巨頭間已經展開

事實上，無人駕駛或者說智能汽車作為一門新型的黑科技，馬斯克并非一個人在戰斗，包括奧迪、通用、谷歌、蘋果以及Uber等世界知名廠商都在努力研發無人駕駛汽車，以推動人類放棄駕駛汽車，讓汽車能夠實現自主化。

相對于特斯拉和谷歌，其他廠商在推出無人駕駛汽車時間表方面稍顯保守，但不可否認的是，智能汽車時代正離我們越來越近。而所有參與這一技術研發的企業，都在拼命地想要走在最前沿。

谷歌和特斯拉作為無人駕駛技術的前沿開拓者，都在研發智能汽車，但是兩家的理念卻存在著較大的差異。特斯拉的研發理念還停留在輔助駕駛的階段，需要駕駛員。其計劃是通過不斷迭代輔助駕駛技術，使之最后升級成為無人駕駛。駕駛員依然擁有完全控制權，可以反制或取消輔助駕駛的行為，完全對智能汽車的安全負責。

而谷歌的思路卻完全不同，做到了完全的無人駕駛，乘客不需要也不能干預車輛的操控。他們把傳統汽車除實用性外的一切屬性通通拋棄，把車輛徹底變成一種工具，而沒有除工具以外的任何樂趣。

谷歌無人駕駛是一步到位的，基本原則就是不需要人類干預，沒有駕照的人也可以單獨上車，上車可以看書、睡覺，只是乘客，并不承擔任何責任。

也就是說，特斯拉的策略是小幅度研發、改進Autopilot的特性，然后讓公眾進行測試。

而谷歌的策略是使其自動駕駛技術盡可能先進，盡可能不同于當前汽車的行駛方式，然后在內部進行測試。目前公眾尚不能使用谷歌的自動駕駛技術，谷歌也沒有在預期的將來向公眾提供自動駕駛的計劃。因此，目前上尚無方法知道谷歌、特斯拉的自動駕駛技術哪一個更安全。

而谷歌和特斯拉的做法，正式目前研究無人駕駛的巨頭們最具代表性的兩個方向。就目前來說，把自動駕駛汽車推向大眾市場的競爭才剛剛開始，但這場戰爭已經打得十分激烈。蘋果、谷歌、特斯拉和Uber，這幾家硅谷巨頭都在積極參戰。

這場競爭不僅打得激烈，而且略帶一絲神秘色彩，除了谷歌和特斯拉高調推廣宣傳他們的技術優勢外，Uber和蘋果則對此異常低調，鮮少接受報道。

雖然智能汽車已經成為一大看的見得趨勢，但是，這項新技術在經過前期的發展后，依舊有一些列問題亟待解決。

行駛過程中的隨機性情況，成無人駕駛事故誘因

對于一個新興科技來說，無人駕駛汽車有很多優點，比如安全、高效，顯然。讓駕駛員獲得了前所未有的放松，即便是在高速公路上，他們也可以悠閑的看本書，準備下會議的電子表格，或者開場電話會議，人們因此可以更有效地利用行車時間，說不定還能大幅度提升員工的生產效率。

但問題是，實際生活中的交通狀況太復雜，隨機性非常強。而隨機性問題帶來的最大問題就是交通事故。

Google聯合創始人謝爾蓋·布林也承認，他的無人駕駛汽車發生了12起交通事故，而特斯拉更是出現過無人駕駛致人死亡的嚴重事故，雖然其他非自動駕駛的受害者負有責任，但這恰恰暴露出無人駕駛在隨機性情況的應對下還有很長的一段路要走。

動車行駛的道路跟汽車行駛的道路相比是一個較為簡單的交通模型。而且動車的自動化程度非常高，但是在有些情況下，還是會需要人工來處理，就像緊急制動、或者前方有事故這些都需要人力在第一時間處理。

所以，中國目前所有的動車高鐵都有駕駛員，且要求非常之高，精神必須高度集中。那智能汽車是否要向自動化非常高的動車一樣，也需要駕駛員，而且對駕駛員各方面的素質要求也有很高的標準呢？

當然，智能駕駛汽車的設計師或許會認為自己設計的車足夠安全，但是，智能汽車的壽命也會有年限，也會像人一樣會突然生病，如果智能駕駛在行駛中突然出現故障，而車里的乘客卻手足無措。

無人駕駛的汽車在路上突然停止，或者重啟將會給本來就不樂觀的路況雪上加霜；又或者某一次死機可能智能駕駛的汽車就有關鍵元件報廢，而在馬路上行駛的汽車突然報廢又會是什么后果，老司機們都知道。

所以，在現有的交通規章制度下，可能無人駕駛在中短期內人工輔助是避免事故最好的方法；或者就是為了無人駕駛的普及而專門修改交通制度，而這對于交通領域是絕對的革命性。而革命性的東西，要目是掀起一場創新熱潮然后成功，要么就是迎接一場狂風暴雨，然后走向失敗。

即使司機交出控制權，依舊會面臨道德挑戰

可以想象，無人駕駛的最終目的必然不僅僅是實現單車的自動行駛，因為一定會有人不愿意買一輛自己不能操控的車，那樣就像是乘坐了一輛單人的或者小型的公共汽車一樣。那么關于對這輛車的控制，或許要先在控制它的系統里面輸入你的信息，這樣才能完全控制，甚至遇到重大事件的時候還是需要你來操控。

但是，無人駕駛依舊會有一個問題，如果你的智能汽車，在一瞬間內，不管向左還是向右都會撞到一輛車，向左是一輛昂貴的勞斯萊斯，里面只有一個人，而向右是一輛廉價的夏利車，里面有一個大人和一個孩子，無人駕駛想要把賠償和傷害人的指數降到最低，那么智能駕駛程序會如何選擇？

如果無人車選擇夏利，而非勞斯萊斯，這樣的結果一定會遭受眾人的批判，哪怕物理學告訴我們，這是當時情境下的最佳選擇。

事實上，如果是擁有控制權的司機如果做出這樣的選擇，可以接受道德審判，但是，如果是無人駕駛自己做出的判斷，因為其判斷撞向勞斯萊斯會更危險且賠償更高，但是車里的人本意并非如此，該不該承受批判？

類似的疑問還有很多，比如車輛和行人/騎自行車的人，或是和其他汽車發生事故，計算機該如何判斷該救誰？如果一個孕婦在結冰的道路上摔倒，迎面駛來的自動駕駛汽車會做判斷，避免撞上那個女人和她肚子里的孩子，而選擇自己撞到電線桿上讓車主喪命嗎？

人類司機只能在緊急情況突發之際，憑本能快速做出反應。而無人駕駛車遠在我們人類察覺危險之前，它就已經進行過無數次運算了。

受到軟件控制，可以用它那“不眨眼”的監視器連續掃描周圍環境。所以它們在剎那之間就能做出決定，撞向哪里才能把傷害減到最小。但是軟件也需要由人來編寫，而我們似乎還不知道該如何處理這樣的道德難題。

智能駕駛一旦被黑客入侵，將成為犯罪的溫床

無人駕駛的出現，或許會造成以前從未出現的問題，當智能汽車變得像手機一樣智能，那是不是也意味著智能汽車在黑客面前也會變得像手機一樣脆弱呢？

為了更好地駕駛，自動駕駛汽車肯定要獲取乘客的很多信息，而這些信息一旦被黑客們獲取。他們將會知道你的行程時間，從而判斷出你的行蹤。甚至這些黑客甚至可以遠程控制你的自動駕駛汽車，想想都會讓人不寒而栗。

手機被黑時會危及機主的私人信息，但汽車如果被黑危及的將會是車上乘客的生命安全。或許黑客只需要一臺電腦就可以入侵智能汽車的操控系統，使智能汽車失去控制，從而造成一場大的連鎖交通事故，在精心謀劃的布局里，這恐怕會比空難造成的后果更加可怕。

無人駕駛很可能會成為仇殺、制造事端等犯罪的溫床。可能在某個企業家乘坐的智能汽車里，遭遇對手雇傭的黑客入侵智能汽車蓄意釀造出一起車禍，使企業家出現事故身亡。甚至一些重要人士乘坐智能無人駕駛汽車，將會對擁有黑客技術的恐怖分子制造犯罪條件。這些問題目前為止仍無法解決。

當無人駕駛的智能汽車程序被黑，或者像電腦一樣出現癱瘓藍屏，而在汽車里的人卻正在玩游戲、看書或者睡覺，對于即將到來的危險毫不知情，那樣情況所造成的危害將會遠遠大于現在的車禍。

可能這樣的局面離我們還很遙遠，因為現在的智能駕駛程序還沒有達到這么高的水準，但是在未來誰又敢肯定不會發現這樣的事情呢？而如何杜絕它似乎很難找到突破口。

無人駕駛系統的等級劃分是否需要和考駕照一樣監管？

特斯拉創始人馬斯克日前宣布，未來所有特斯拉新車將裝配“具有全自動駕駛功能”的硬件系統Autopilot2.0，宣稱Autopilot2.0系統直接從三級跳到了五級自動駕駛。

根據特斯拉顯示，這項自動駕駛硬件Autopilot2.0將適用所有特斯拉車型，包括最新的Model3，而配備這種新硬件的ModelS和ModelX則已經在產線中生產。

眾所周知，自動駕駛技術在國際上有一個嚴格的分級標準，而美國交通部選擇的是美國汽車工程師學會（SocietyofAutomotiveEngineers）給出的評定標準，其主要內容是：

0級：無自動駕駛，由人類駕駛員全權操控汽車，可以得到警告或干預系統的輔助；

1級：駕駛支援，通過駕駛環境對方向盤和加減速中的一項操作提供駕駛支持，其他的駕駛動作都由人類駕駛員進行操作；

2級：部分自動化，通過駕駛環境對方向盤和加減速中的多項操作提供駕駛支持，其他的駕駛動作都由人類駕駛員進行操作。

3級：有條件自動化，由自動駕駛系統完成所有的駕駛操作。根據系統要求，人類駕駛者需要在適當的時候提供應答。

4級：高度自動化，由自動駕駛系統完成所有的駕駛操作。根據系統要求，人類駕駛者不一定需要對所有的系統請求做出應答，包括限定道路和環境條件等。

5級：完全自動化，在所有人類駕駛者可以應付的道路和環境條件下，均可以由自動駕駛系統自主完成所有的駕駛操作。

現有的汽車及互聯網廠商在自動駕駛技術方面大都集中在二級或者三級，其中就包括不久前引發多起自動駕駛車禍的特斯拉上一代Autopilot系統。當汽車在公路上行駛時，用戶可以交出汽車控制權，計算機會完成變換車道、保持車距等操作。

谷歌的技術可達到四級或五級，用戶只需輸入目的地、選擇路徑即可，其他工作則交由自動駕駛汽車完成。但依舊停留在實驗階段，此次特斯拉宣布提升到五級，讓人覺得似乎有些冒進。

在作者看來，當自動駕駛或者無人駕駛履行了司機的職能時，已經可以當做一個看不見的司機，司機是需要考取駕照的，關于自動駕駛技術的研發等級，是否完全該由科技公司自行決定存在疑問。

因為，日常駕駛的車輛會根據需要，要求司機考取不同級別的駕駛證，大型客車需要比較高級的A1駕駛證，微型載客的汽車則需要考取C1的駕駛證。將來智能無人駕駛汽車如果不需要駕駛員，操控程序將代替原來的駕駛員，這種操控程序是否也意味著分不同的等級制造呢？

不同種類的車輛也將會在不同的公司生產，智能貨車、公交車、私家車，或許在未來會有不同級別的智能駕駛程序的廠商，分別制造不同的需求的智能駕駛車輛。而這顯然需要一個權威的第三方機構進行監管。

假設智能汽車將來普及，交通道路系統的監管必然也需要做出調整。是否將駕照考核制度像無人駕駛等級審核制度演變，目前尚無任何實質性的探討。

或許未來，我們會升級到智能自動駕駛，新的技術很酷，但是出現的事故，可能也會更加悲慘。但是，科技趨勢不會因此而因噎廢食。時代在進步，智能駕駛還需要不斷豐富完善，在未來發揮它最大的作用。這些面臨的問題，既然能夠看到，相信也必然會有解決的一天。