11月18日下午廣州汽車展上，阿里巴巴YunOS總裁張春暉宣布，YunOSAuto冠名2016足球世俱杯，成為頂級合作伙伴。

我比較激動的發了一個朋友圈：結束豐田34年冠名的，竟然是一個互聯網汽車操作系統品牌，互聯網以這種姿勢撞開汽車強國日本的大門！

從跨界營銷角度來看，對體育賽事冠名并不是特別大的事情。但是著眼汽車智能化、網聯化發展道路，這次冠名權的變化有一種產業變革宣言的意味。

顛覆式創新面前，車企選擇謹慎

互聯網企業被傳統工業企業稱為“門外的野蠻人”，在汽車領域，傳統車企期望有顛覆式創新，但并不希望將汽車底層的控制權以及數據交給年輕自己幾十年甚至上百年的互聯網公司。

在本月初，豐田發布了數字化戰略，結合之前成立的汽車互聯公司，可以看出這家有近80年歷史、全球最賺錢的車企開始進行互聯網化轉型了，只不過，豐田對蘋果、谷歌這些互聯網企業還是有排斥心理的，希望靠自己的力量發展起來。

用豐田互聯汽車公司總裁友山茂樹的話來講就是，“為了確保客戶的安全，車企必須自己提供平臺。”一些歐美的車企如奔馳、寶馬等在發展思路上也是類似的。

我絲毫不懷疑車企的創新能力，然而汽車網聯化是一次顛覆式創新，以自我革新的方式發展，恐怕會錯失機遇。

看本次廣州車展上的車載系統，寶馬iDrive、奔馳Command、現代BlueLink、沃爾沃SensusConnect、福特SYNC、克萊斯勒Uconnect、雷克薩斯RemoteTouch、奧迪MMI、雪佛蘭MyLink等，有些車載系統已經發展了10年，它們能夠實現一定的導航、娛樂、上網等服務，但真正受用戶歡迎的并不多。

于是出現的情況是，或者車主開著幾十萬的車，然后用幾千元的智能手機去導航；或者采用蘋果CarPlay、谷歌AndroidAuto等軟件，將手機上的服務投射到汽車中控屏幕上。

汽車聯網需要智能手機的參與，本身是對汽車產業的“侮辱”。而更經濟一點的思考，沒有帶來實用價值和良好體驗的車載系統，其實是汽車網聯化發展的敗筆。

沖不破利益壁壘，谷歌與蘋果選擇暫時性妥協

在東風日產啟辰展臺上，我們看到了新品T90等，在動力、設計等方面都比較不錯。在網聯方面，啟辰支持百度CarLife這種第三方投屏解決方案，之前的T70等車型也是類似配置。

和百度CarLife類似的，蘋果CarPlay、AndroidAuto屬于行業的先行者。支持這兩種方案的車型目前都有兩三百款，已經是比較主流的聯網方式。投屏聯網解決方案中，聯網的主體是智能手機，汽車成為手機的配件，聽起來感覺是一件挺可悲的事情。但這已經是車企在創新上做出的比較大的讓步，是權衡利益之后的折中方案。

實際上，谷歌和蘋果當初想做的并不是這種中間件，而是把操作系統深入到底層，成為整個汽車軟件方面的核心，讓汽車成為一個大的移動智能終端。

2013年蘋果車載系統的名字叫iOSintheCar，而谷歌也拉著奧迪、通用、本田、現代等大企業組成OAA聯盟（開放汽車聯盟），要做相同的事情，讓Android生態系統將擴展至汽車平臺，Android設備（手機、平板）將與多個品牌的汽車實現互聯。

不過結局是一樣的，半年之后，面對車企巨大的利益壁壘，都做了暫時性的妥協，做能夠改善汽車聯網的中間件方案。

這樣的發展曾讓上汽信息戰略與系統首席架構師張新權感到詫異，也感到安慰。上汽很早進行汽車的網聯化布局，最初是自行發展inKaNet，后來覺得這種自我優化式創新并不能取得突破性的良好體驗，準備開放大門與互聯網企業合作，但卻被谷歌等拒絕。

據了解，2014年上汽集團與阿里巴巴共同投資10億做互聯網汽車，是在這之后的事情了。讓張新權倍感安慰的是，AndroidAuto面世后，并不是一個底層操作系統，這不是他想要的東西。他的期望，在與阿里巴巴YunOS合作中得以實現。

兩年時間，第一款互聯網汽車問世。互聯網全面入車，發生在自主品牌榮威身上，中途有各種曲折，但有一點是共識，汽車企業與互聯網汽車之間的信任是最為關鍵的。

值得一提的是，谷歌們一直沒有放棄，在今年AndroidN推出的同時，有消息稱，谷歌正在基于AndroidN進行汽車操作系統的開發，而瑪莎拉蒂成為第一個信任谷歌的品牌。

在線，是汽車智能化與網聯化發展的關鍵

谷歌在汽車布局上，分為兩個部分，一部分是從操作系統入手，做網聯化；另一部分是從無人駕駛入手，做智能化。前者遇到一定的阻力，而后者則是全球的引領者。七年時間，谷歌無人駕駛汽車已經行駛300多萬公里。

國內互聯網巨頭中，阿里從網聯入手，百度從智能入手，兩者是谷歌主要的競爭對手。本次車展上，百度的無人駕駛技術并沒有亮相。但就在前不久的烏鎮互聯網大會上，百度無人駕駛出盡風頭。3.16公里的開放城市道路體驗，奠定了百度無人駕駛在國內第一的地位。

相對于特斯拉自己造車，谷歌和百度都采取了與車企合作的模式，術業有專攻，這應該是最好的方式。近期谷歌無人駕駛汽車項目主管克里斯·厄姆森表示，不想成為一家汽車廠商，正在汽車行業尋找合作伙伴，將在五年內將無人駕駛技術推向市場。

而在商用的時間點上，百度提出三年商用、五年量產的目標，更加激進一些。從當前無人駕駛的成本來看，光是激光雷達等裝置就要五六十萬，遠遠高于汽車本身，所以在三五年的時間內，技術成熟容易實現，降低產業成本并有效投放市場比較困難。

從國家智能網聯汽車發展路線圖來看，時間節點定在2025年，也是晚于百度的。我個人判斷是，百度的無人駕駛可能在旅游景點等一些個別場景下投放，而在更多的公開道路上，路況過于復雜，當前汽車可以做到的決策判斷還不夠。

在與V2X結合之前，無人駕駛是沒有“網”的概念的，有的只是單車針對環境的反應。而更加精準和安全的無人駕駛，不能只依賴于圖像識別或者激光識別，需要車與車、車與人、車與基礎設施聯網，基于大數據再做出整體的決策判斷。目前杭州等城市大腦等項目，就是在此方面發力。

這里強調的“網”，是萬物互聯網，是車、人、基礎設施以及服務的同時在線。對于單車來說，在線意味著更好的體驗和更多的服務；對于無人駕駛來說，從汽車到基礎設施的在線，意味著更加智慧的城市交通解決方案。從這一點來看，阿里和百度當前做的事情，都是在為萬物互聯網做技術和服務儲備。

智能網聯，會否成為自主品牌汽車突圍的機遇？

行業數據顯示，今年前三季度國內累計乘用車銷量達1675.2萬輛，同比增長14.8%。自主品牌銷量繼續，前三季度達707.2萬輛，占比42%，同比增長18.7%。

分析前期自主品牌汽車增長，有幾個特點：一是中低端市場拼硬件實力，高端乏力；二是SUV成為銷售主力，轎車方面出現8.1%的下滑；三是在外觀設計等方面，仍有較深的“抄襲”痕跡；四是對國家政策依賴性很大，包括排量1.6L及其以下范圍購置稅減半的政策和新能源汽車政策。

在本次廣州車展上，看到了自主品牌新的突破。表現在三個方面：

一是自主品牌成為汽車互聯網化的先鋒力量。如上汽的榮威、MG品牌向互聯網化轉型，在谷歌和蘋果還未進入汽車系統底層之前，阿里巴巴YunOSAuto擁有一段時間窗口，外資及合資品牌對系統底層的限制比較多，自主品牌成為先鋒力量。

二是向中高端發展。政策補貼、低端依賴帶不來自主品牌的長期發展，上挑中高端是消費升級和中國制造背景下的必然訴求。

本次會展上，自主品牌有17個品牌89款車型，平均售價在14.69萬元，最高售價的是北京牌的BJ80，售價達到了29.8萬元；上汽發布新能源互聯網SUV榮威Erx5外；此外，長城汽車推出價格區間在15-20萬元的新車“魏派”，引起較大關注，這也是國內第一款以掌門人姓氏命名的汽車。

三是在設計上有更多原創性。陸風X7被指抄襲路虎，而陸風E33在設計上開始有很強的原創性。上汽名爵張揚而且動感十足，運動化設計瞄準年輕人；一汽奔騰X40“開眼角”式前大燈搭配六邊形前進氣格柵，時尚大氣。

排量1.6L及其以下范圍購置稅減半的政策到今年年底結束，而新能源的優惠政策與基礎設施的不完善是緊密相關的。所以，自主品牌在發展的過程中，需要考慮更多的市場性要素，比如駕駛體驗、互聯網體驗、外觀設計等。

自主品牌榮威有互聯網的加持，發布后不到四個月突破10萬訂單。在本次車展上，上汽又發布了三款互聯網汽車，包括榮威之外的MG品牌。可以看出，在谷歌和蘋果尚未成功布局之前，這是一個巨大的風口，盡管當前市場份額還不是很大，但四款汽車的發布與上市會引起行業的重新思考。

烏鎮互聯網大會上百度力推無人駕駛，使用的車型是奇瑞EQ、北汽EU260、比亞迪秦，而不是前期重點合作的寶馬，據悉，與寶馬的合作也基本終止。

無論是在智能化還是網聯化的發展上，國內車企和互聯網汽車有更多共識，更多信任，或將是自主品牌汽車發展的重要機遇。