1978年，美國得克薩斯州立大學社會學教授馬科斯·費爾遜和伊利諾伊大學社會學教授瓊·斯潘思在論文“共有結構與合作消費：活動規則探討”中首次提出共享經濟的相關概念，即人們通過共同參與一項活動來消費經濟產品和服務。

2010年，美國著名暢銷書作家、TED演講者雷切爾·博茨曼通過對Zipcar、Facebook等領先企業的訪談進一步指出，共享經濟的核心是共享，即通過面對面或網絡來聯系、匯聚并組建社群，將每個人的物品或個體進行匹配，把一個個“點對點”的分散的需求滿足變成“多對多”的平臺。

無論人們如何定義共享經濟，歸根結底，共享經濟是以分散的社會閑置資源為基礎，以提升資源利用率為核心的服務式經濟。近年來，共享經濟在全球范圍內呈現出井噴式的發展，促進了分散的供需匹配，釋放了經濟活力。

該報告內容亮點：

1)中國目前已經形成625億美元的共享經濟市場，并保持54%的高速增長，到2018年有望達到2300億美元，在全球共享經濟中的占比由33%提升至44%，成為領軍力量。

2)汽車共享出行在中國擁有廣闊的發展前景，其直接需求將由2015年的816萬次/天快速增長至2018年的3700萬次/天，對應市場容量有望由660億元/年增長至3800億元/年，而潛在需求帶來的潛在市場容量更有望達到1.8萬億元。汽車共享出行將成為生機無限的藍海。

3)短短三年，汽車共享出行已迅速發展到年訂單量17.7億單、創造550萬就業崗位、吸引投資234億美元，中國約2.5億用戶每周至少使用1次共享出行軟件。汽車共享出行仍在加速發展中，顯示出強大的生命力。

中國具備發展共享經濟的絕佳基礎和條件

與全球相比，中國人均資源擁有量偏低，資源分布不均，資源的供給和需求之間存在著嚴重的不匹配，而且利用率總體較低，可提升空間大。中國人均資源擁有量的稀缺體現在交通出行空間等物質資源上，也體現在知識和技能等服務資源上。

隨著中國經濟社會的發展，人們對技能的需求呈現出多樣化、復雜化的趨勢，但是社會分工的細化又導致了個人精力和技能的有限性。另一方面，專業人員的技能和時間尚未得到充分利用。這將為技能共享提供無窮的發展機遇。人均資源利用效率低下并存的現狀并非中國教育和知識領域獨有，而是廣泛存在于出行、空間、金融等多個領域。這些供需鴻溝的存在，為中國發展共享經濟醞釀了原始驅動力。

汽車共享出行是中國發展共享經濟的重要切入點

共享經濟在不增加總體資源消耗的前提下，利用技術革新的手段釋放了大量的閑置資源，推動資源驅動型經濟轉為服務驅動型經濟，順應了未來中國經濟與社會發展低碳化、高效化、服務化的重要趨勢。在中國，汽車共享出行作為需求最迫切、行業成熟度最高的領域，理應成為中國發展共享經濟的率先切入點。羅蘭貝格定義的汽車共享出行主要包括了租車(未配司機)和網約車(配有司機)兩種業態。

近年來，我國汽車共享出行的快速發展，尤其是其中網約車這一創新業態的發展，有效緩解了中國目前迫切的出行供需矛盾，顯露出巨大的經濟及社會價值。同時，汽車共享出行催生的移動互聯技術革新，亦可以為中國帶來關聯行業升級更新、整體移動出行市場騰飛等多重附加值。

2018年中國汽車共享出行市場規模預測

汽車共享出行在中國具有巨大發展前景。預計到2018年，從全國范圍而言，汽車共享出行將持續保持藍海，總體供應很難滿足需求。汽車共享出行市場直接出行需求將由2015年的816萬次/天快速增長至2018年的3700萬次/天，對應的市場容量由660億/年增長至3800億/年；而進一步考慮汽車共享出行對其它方式出行需求存在一定比例的潛在替代可能性，我們預測汽車共享出行的潛在需求在2018年有望達到1.6億次/天，對應潛在市場容量有望達到1.8萬億元，市場需求前景十分廣闊。從汽車共享出行市場供需對比來看，用戶的需求遠大于市場的實際供給，對于企業而言發展潛力巨大。

展望

2016年7月28日，《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》頒布，8月1日，滴滴出行收購UBER中國。這兩件出行領域的重大事件標志著汽車共享出行已經進入到一個規范、成熟的嶄新發展階段。未來，行業中激烈的補貼競爭或將逐漸淡出，平臺企業應更加專注提升用戶體驗，嚴格規范管理、持續優化運營。同時，近期各地方政策陸續出臺，針對汽車共享出行網約車中社會車輛共享的監管在逐步地細化過程中，有待最終確定和落地執行。在此期間，汽車共享出行平臺企業應積極推進和配合政策的落實，并持續協助政府部門完善修編法規細則，使其適應創新業態發展，提升管理效率和效果，促使汽車共享出行朝著更加良性的方向發展。