時令雖已是春暖花開，但對動力電池行業，感受到的不是春風送暖的愜意，而是凜然寒冬的嚴峻，因為動力電池正面臨來自產業鏈兩頭的擠壓。在材料上游領域，包括、鈷、鎳、銅、碳酸鋰等原材料價格不斷上漲；在整車下游領域，新能源汽車補貼2017年在2016年的標準上降低20%，補貼退坡機制下，新能源汽車降本壓力順勢傳導至動力電池。

重壓之下，降成本、求發展成為動力電池行業的緊迫的共性話題。

加速技術進步提高交易效率

“整車廠將補貼退坡的壓力轉向動力電池，是不可逆轉的，沒有討價還價的余地。”湖北省汽車學會副秘書長雷洪鈞，在日前召開的中國化學與物理電源行業協會動力電池應用分會成立大會暨后補貼時代的動力電池市場前景論壇上直言，“2017年動力電池降價20%幾成定局。”

在雷洪鈞看來，新能源汽車補貼新政對電池系統能量密度提出了更高的指標要求，“這一要求未來很可能會不斷提升，就需要動力電池企業對調整自身產品乃至技術路線做好充分的準備，這其中也一定會涉及生產線的改造。”

在他看來，動力電池企業降本突圍的路徑是，一是在一定的原材料成本條件下，通過技術進步實現產能提升。對于電池企業，尤其是中小電池企業來說，從技術研發著手，提升產品合格率，是降低成本的一種有效途徑；二是提高交易效率，降低交易成本。交易成本過高是動力電池企業成本高企的一個重要原因。

“目前電池行業內成品率達到80%以上，就算是水平高的了。因此提升成品率是行業努力的方向之一。”浙江超威創元副董事長孫延先補充道。

在北汽新能源副總經理原誠寅看來，提高交易效率的一條有效途徑是打造動力電池的生態閉環。“動力電池是整車的核心零配件，占整車成本的40%甚至更高。礦產資源提煉后，到電芯、電池包，最后再回收，形成一個閉環。比如鈷價上漲，但如果能做到以較高效率、較低成本從廢棄電池中提煉回收，就有機會控制成本。但能玩轉這一生態鏈條，靠的是一個聯盟的力量，集中行業之力，來做這件事。”

規模化、標準化生產

降低成本的另一條路徑是規模效應和標準化生產。“有足夠大的規模來分攤研發成本、制造設備投入成本，只要產能達到一定的量級，就能把成本拉下來。”原誠寅進一步表示，“此外，走標準化之路，按照國際通行標準來提供產品，否則將面臨出局風險。”

目前國家對動力電池設置產能門檻，有消息稱產能門檻可能由去年底提出的8GWh調整至3—4GWh，這一舉措在扭轉動力電池整體產能過剩、企業平均出貨量不大的同時，還將有利于加快中國動力電池實現規模效應，從而更早實現成本降低。

在天津力神總裁秦興才看來，受整體大環境影響，電池企業利潤將大幅度壓縮，不過硬幣的另一面是，“這將推動企業轉型、升級、快速發展，現在大家普遍提出了，產品標準化，生產自動化、管理信息化、企業規模化。通過實現企業內部‘四化’強化內生力，從而提升競爭力。”

呼吁政策連貫性

動力電池發展受政策影響很大，政策變化往往帶來行業較大調整，政策連貫性有利于行業發展穩定、成本降低。

據桑頓新能源科技有限公司董事長文一波介紹，動力電池生產設備迭代周期短，造成企業大量資金投入。

“電池產線迭代加速，除了技術進步和市場需求的推動之外，還有一個原因就是政策對電池產品性能的要求不斷變化，生產線剛建好，政策風向就變了，這讓動力電池企業很尷尬。電池產線的更新迭代談何容易，除了付出真金白銀外，還要很長時間才能收回成本。”文一波感慨。

對此，中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍也表達了相同的看法，“近年來動力電池產業的確受政策影響很大，政策應該連貫一些。政策對動力電池企業少一些干預，企業就多一些活力。”

會上成立了中國化學與物理電源行業協會動力電池應用分會，將立足于動力電池及產業鏈企業，為動力電池及上下游產業鏈企業搭建高端溝通交流平臺，促進產、學、研、用等方面的合作，推動動力電池相關技術的提升，實現動力電池產業鏈良性發展。

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