6月30日，上汽集團股東大會上，有投資者向上汽集團董事長陳虹提問：上汽是否會考慮在自動駕駛方面與華為等第三方公司合作。

　　對此陳虹表示，與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的，這就好比有一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對于這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。

　　回答絕對得幾乎沒有給華為留一絲余地。

　　但不得不承認，陳虹的這番言論或許代表了很多主機廠的心聲。自汽車誕生以來，在過去的一百多年里，整車廠一直處于金字塔頂端，對于供應鏈具有絕對的話語權。然而隨著“四化”的快速發展，傳統的汽車供應鏈變得越來越扁平化，整車廠與零部件供應商之間的關系也隨之重塑，車企雖然還處于產業鏈中心，但在部分細分市場，比如自動駕駛、軟件等前沿技術領域，車企因為本身經驗的缺乏，已經漸漸失去了主導優勢，新的市場主導者正悄然誕生。

　　“雖然傳統車企在規模效應上會有絕對的優勢，但如果放眼未來十年，無論是造車新勢力、出行商還是軟件公司，隨著他們在硬件方面的投入持續加大，市場份額不斷擴大，慢慢具備整合能力和規模效應，可能會與傳統車企形成對抗格局。” 在此前的第11屆中國汽車論壇上，浙江吉利控股集團汽車銷售有限公司市場研究中心部長蔣騰就如是說。

　　小鵬汽車副總裁、品牌公關總經理李鵬程的看法與之類似，在他看來，如果是近兩三年，可能傳統車企依舊是主流，無論是從銷量還是用戶出行來看。“但如果從中長期看，尤其是2025年之后，誰堅定做智能汽車，能夠真正把軟硬件融合起來，讓自己的產品具備融合感知、萬物互聯、高級別的自動駕駛以及整車OTA能力，讓用戶產生新的剛需，且能滿足用戶的剛需，我認為誰才能真正成為行業的主流。 ”

　　顯然，在很多業內人士看來，新入局的科技巨頭們是有這種潛力和潛在優勢的，尤其是他們直接服務C端用戶的經驗，在將來以消費者為主導的市場競爭中，可以為這些企業角逐智能汽車下半場構筑天然的優勢。

　　正因為如此，對于華為等科技企業的強勢入局，很多業內人士一度認為是“狼來了”。雖然有很多車企對與華為等的合作欣然接受，但也有不少企業態度很保守。特別是對涉及整體解決方案的合作，很多傳統車企是表示拒絕的。

　　“因為這相當于華為站在整車廠的位置，做了部分整車廠的工作，所以華為在服務于整車廠前期其實是挺困難的。”此前，一位業內人士接受蓋世汽車采訪時表示。這就相當于華為動了車企的“蛋糕”，這顯然是整車廠不愿意看到了。因為即便“四化”變革給汽車產業的未來增添了諸多不確定因素，目前來看在一些核心領域車企還是應該保留主導權的。

　　“比如汽車本身，終究還是有一堆機械的東西。而在整車基礎上，還要把軟件架構搭好，生態的東西做好，這兩部分是智能汽車企業不能放棄的。如果完全放棄了造車，把機械的東西拋給別人，后面機械和軟件很難做耦合。而如果生態不做的話，完全靠別人，更相當于把主動權交給了別人。” 李鵬程表示。

　　不過對于車企的“忌憚”，華為顯然也是知道的，因此在與整車廠的合作中，華為實際上一直給予了車企足夠的靈活性。對于此次上汽的言論，華為相關人士就表示，Huawei Inside模式目前只是三家，不可能也沒有精力與所有車企都用這種模式。在這之外，華為還有tier1與tier2的合作模式，目前更多是采用這種模式向車企提供零部件和解決方案。

　　因此可以看到，除了整體解決方案，華為也有很多針對單項技術的智能汽車解決方案，包括當前在汽車行業大熱的4D成像雷達、激光雷達、AR-HUD、智能駕駛計算平臺MDC、電驅動系統、車載充電機、電池管理系統等。

　　據華為智能汽車解決方案BU Marketing與銷售服務部總裁遲林春此前透露，目前華為已經上市了30多款智能化汽車零部件，包括三大車載操作系統、MDC、激光雷達、HarmonyOS座艙、車云服務、多合一動力總成等，這些產品很多都已經獲得了車企及其他合作客戶的高度認可。

　　而且即便是華為HI整體解決方案，實際上也已經獲得了相關車企的肯定，北汽極狐阿爾法S華為HI版車型的推出就是很好的證明。并且在這過程中，華為也并不是“一家獨大”，而是會與車企共同定義、聯合開發。

　　這意味著，對于華為的解決方案，車企是可以靈活選擇的，關鍵是想明白自己要追求的是什么。