國務院總理溫家寶27日主持召開國務院常務會議，對“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故遇難者表示深切哀悼，對受傷人員和傷亡人員家屬表示親切慰問。會議中，溫家寶總理要求抓緊調查動車事故 給人民一個交代！

      上海鐵路局局長安路生28日說，根據初步掌握的情況分析，“7·23”動車事故是由于溫州南站信號燈設備在設計上存在嚴重缺陷，遭雷擊發生故障后，導致本應顯示為紅燈的區間信號機錯誤顯示為綠燈，沒有給后車提供應有的信號，相關調度人員也沒有發出預警，引發追尾事故。【相關新聞】

      他在分析鐵路部門的問題時說，在雷擊造成溫州南站信號設備故障后，電務值班人員沒有意識到信號可能錯誤顯示，安全意識敏感性不強；溫州南站值班人員對新設備關鍵部位性能不了解，沒能及時有效發現和處置設備問題，暴露出鐵路部門對職工的教育培訓不到位。

      安路生還說，事故反映出現場作業控制不力，溫州南站電務值班人員未按有關規定進行故障處理，沒能有效防止事故的發生；事故反映出的設備質量、人員素質、現場控制等問題，說明鐵路部門的安全基礎還比較薄弱，這些問題反映出鐵路部門的安全管理不到位。

      鐵路信號燈鐵路信號分為視覺信號和聽覺信號，可以說是有聲有色，多姿多彩。它們是指示列車運行和調車作業的命令，有關行車人員必須嚴格執行。

      鐵路信號燈的工作原理：

      鐵路線路上分成很多的閉塞分區，每個閉塞分區設有一架通過信號機。而色燈信號機的燈光顏色轉換是由軌道上的脈沖電流來控制的，兩個相鄰的閉塞分區之間須由軌道絕緣節來隔開。在沒有列車通過時，兩條軌道的電流是不相通的，信號機的燈光顯示為綠色，也就是說允許列車按規定速度運行通過。如果列車機車的導輪壓過了前方閉塞分區的絕緣節，這樣就在閉塞分區的軌道上通過導輪產生了一個電流短路，而信號機的燈光就變為紅色，即不允許后續的列車進入本閉塞分區，通過這種辦法來控制一個閉塞分區只能有一個列車占用，這樣就有效的防止了列車之間的追尾事故。

      三大疑問

　　1。事故路段是否出現紅光帶？

　　2。采取何種調度與限速措施？

　　3。車載設備是否存在故障？

　　關于“7·23”動車追尾特大事故，鐵道部和其他相關方面尚未公布任何事故調查結果。有三個問題亟待查清：事故前該路段是否出現“紅光帶”？出現“紅光帶”后采取了怎樣的車輛調度與限速措施？列車車載設備是否出現故障？

　　事發前出現“紅光帶”

　　一位上海鐵路系統人士確認，剛剛接任上海鐵路局局長的安路生，在7月25日的全局電視電話會議上提到了“紅光帶”問題。

　　安路生所講的原文是：“這里特別強調，出現紅光帶，第一暫定按站間辦理行車；第二由調度集中區段轉為非常站控時，必須經調度所值班主任準許、確認車站盯控人員到崗后，方可轉換。三要完善應急預案……要把設備故障當成發生嚴重事故來對待……在設備管理單位、專業技術人員未到場前，行車部門不要盲目指揮行車。調度部門要作為一項紀律嚴格執行。”

　　這一信息說明，事故發生時，該路段很可能出現了紅光帶，調度人員隨后實施非常站控，即轉由人工控制調度，最終調度錯誤導致事故。

　　“紅光帶”是常見故障

　　紅光帶是鐵路技術術語。鐵路控制系統中，以線路鋼軌為導體，構成了軌道電路，兩條軌道被列車的輪對短接，在控制系統中就會顯示為紅色，從而指示車輛的位置。但潮濕、絕緣損壞、雷電沖擊等因素可能造成無車路段的路軌被短接，顯示出異常紅光帶或“閃紅”，令控制臺難于判斷實際情況。根據多份技術資料，紅光帶是較為常見的故障。

　　在《鐵路行車非正常情況應急處理操作手冊》中，對出現紅光帶后的發車接車做出了細致規定。該手冊中標明，在區間內一個閉塞分區出現紅光帶時，需在前次列車到達鄰站后或前車發出后不少于10分鐘時，方可發出續行列車。

　　手冊中還標明，如果區間內兩個或兩個以上閉塞分區出現紅光帶時，不得發出續行列車，必須在確認前車到達鄰站之后，方可進行下一步發車操作。

　　遇“紅光帶”要低速運行

　　由于事發時兩列動車在同一區間運行，如果存在紅光帶，調度人員應是按照前一種操作，以不少于10分鐘的間隔分別發出兩車。

　　根據目擊者講述和相關資料，D3115和D301應該是剛好以10分鐘的間隔發車。但兩車的車速是否受到限制，對于安全至關重要。

　　紅光帶出現的情況下，車速有何限制？一份注明時間為2006年1月，撰寫者為鐵道部運輸局基礎部的CTCS-2列控系統介紹文件。該文件對各種故障情況下動車組的反應做出了說明。文件中標明，在“區間軌道電路‘紅光帶’”的情況下，運行模式應為“首先制動停車，轉為目視行車模式，限速20km/h運行”。

　　乘客稱列車曾低速運行

　　根據被追尾的D3115次列車多位乘客的描述，該次車自永嘉站發車后便以慢速運行，可能正是遵循上述目視行車限速模式。而后車D301次在追尾發生時的速度則遠高于此，限速措施并未對D301次發揮效果。

　　在“非常站控”和限速出錯的情況下，車載ATP(列車自動防護系統)是否仍能發揮作用，緊急制動停車？

　　該份資料還列舉了多種地面信號設備故障的應對方法，但沒有列出對車載設備的故障應對。目前，對“7·23”事故中ATP和其他車載設備是否損壞，仍無結論。

　　多家安全系統供應商撇清關系

　　根據中國證券報的報道，此次事故發生之后，高鐵產業鏈上共32家上市公司涉及其中。

　　第一財經日報報道的信息顯示，鐵路行車安全監控系統主要包括綜合監控平臺、防災安全監控、綜合視頻監控、通信監控、車輛“5T”、工務監控等九個細分專業。

　　事故發生之后，提供相關設備和技術的公司特銳德、世紀瑞爾、佳訊飛鴻等三家上市公司25日停牌，并隨即先后發出公告，稱提供的產品也此次事故無關，事故中運行正常，并都表示未收到協助此次事故調查的通知。

　　此外，提供類似產品的遠望谷公司也表示，主要面向貨車車輛識別與跟蹤，面向客車的產品尚未在動車、高鐵等領域應用。而按照鐵道部的規定，凡涉及鐵路信息通訊的產品，只有拿到鐵道部授予的許可證才有資格參與供應。

　　輝煌科技就是其中之一，且在鐵道部規定的八項認證中，輝煌科技持有六項，是行業中認證書最多、產品門類最齊全的公司。該公司同時也是鐵道部指定企業、高鐵信號監測系統和防災安全系統的主承包商。該公司一時間成為眾矢之的。

　　致命紅光帶

　　廣梅汕鐵路追尾曾釀慘劇

　　“7·23”動車追尾事故的原因目前尚未公布，雷擊影響、信號系統和列車控制系統是否失靈、調度人員和司機是否失誤，都成為關注的焦點。5年前發生的一起列車追尾事故，與此次事故的過程有些相似之處。

　　2006年4月11日上午9時30分左右，廣梅汕鐵路公司轄下龍川段發生兩列車追尾事故，T159次(青島至廣州東)從后方撞上已停車的1017次(武昌至汕頭)，造成數節車廂脫軌。被追尾的1017次最后一節車廂為乘務員休息車，該節車廂內的兩名乘務人員死亡，有20余人受傷。根據北京全路通信信號設計研究院2008年11月的一份技術交流文件，該事故的起始原因是相關路段由于雨季道碴電阻低，產生不正常的紅光帶。該次事故的調查結果為，鐵路電務部門在潮濕多雨天氣下信號維護不力，負主要責任，調度部門則負次要責任。

　　電腦調度被改人工動車異常停留永嘉站

　　《經濟半小時》欄目得到了一份“動車事故時相關鐵路部門調度室的明細記錄”，這份記錄雖然尚未得到相關部門的官方認定，但是其內容卻顯得非常專業和詳細，而且其中透露了許多蹊蹺的情況。那么這份記錄是真實的還是杜撰的？

　　7月26日記者一早來到永嘉火車站，7月23日，D3115次動車就是在駛出這個車站不久，遭遇到后面D301動車的追尾事故的。那么當晚，D3115在這個車站是否有過什么異常情況呢？找到這個車站的站長劉二強，他卻告訴記者當晚他并不在場。

　　但是車站的一位保衛人員卻向記者透露了一些當晚異常情況。他說：“車是正點到達的，但是等了半個小時，當時最后一班車到了我們下班的、7點48分，D3115列車進站，等候了半個小時，實際上頂多停一兩分鐘。”

　　D3115動車超出正常停車時間長達20多分鐘，到底是什么原因所致？記者了解到，當晚永嘉站臨時采取了非常站控的調度模式，也就是人工調度代替正常的電腦自動調度。而車站工作人員告訴我們，當晚追尾的D301次動車本是途經永嘉車站，不應該停車的，但是那一晚由于非常站控的原因也在這個永嘉車站停留了10多分鐘。 

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