隨著新能源汽車發展如火如荼地進行，有業內人士認為，我國汽車產業已經進入由大變強的關鍵機遇期，產業發展迎來重大的歷史機遇。而其依據的理由是，以新能源汽車為重要突破口，推動汽車產業的轉型升級。然而從目前的發展現狀和趨勢來看，我國汽車產業的由大變強，新能源汽車都還難以承擔“挑大梁”的重任。

車補退坡告別“野蠻生長”

近來，有關新能源汽車的消息頻出。先是國家發改委與工信部先后發布了《新能源汽車碳配額管理辦法》征求意見稿和《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》修訂征求意見稿，以提高新能源汽車行業的準入門檻，強調市場機制的主導作用。隨后，在前不久舉行的電動汽車百人會夏季論壇上，工信部和財政部的相關負責人也表示，新能源汽車行業將會進一步加強準入、銷售、使用等環節的監管，以保障新能源汽車產品的安全和性能，且未來將告別普惠式補貼。

我國是最早啟動新能源汽車財政補貼政策的國家之一。從今年起，國家對新能源汽車的補貼政策開始退坡。從長遠來看，補貼減少、準入門檻提高是大勢所趨，新能源汽車行業將告別“野蠻生長”的態勢，迎來新的變局。

政策驅動仍占主導

近年來，在多項政策的疊加效應下，我國新能源汽車呈現爆發式增長。數據顯示，中國已經超過美國成為全球第一大電動汽車產銷國，新能源汽車產銷量從2009年以前的不足500輛發展到2015年的35萬輛。據公安部交管局統計，截至2015年底，全國新能源汽車保有量達58.32萬輛，較2014年猛增169％。今年前7個月，我國新能源汽車產銷量分別達21.5萬輛和20.7萬輛，同比分別增長119.8%和122.8%。預計到2020年，全國新能源汽車保有量將超過500萬輛。

但是在浩大的聲勢和漂亮的數據背后，補貼政策驅動對新能源汽車產業發展的不可持續性也開始顯現：實踐證明，財政的普惠政策對培育新能源汽車初級市場是行之有效的。但長期執行該政策，企業容易患上政策依賴癥、軟骨病，缺乏技術開發和產品升級的動力和壓力，行業容易出現低水平盲目擴張。

目前，全國有200多家新能源汽車生產企業，4000多個車型，其中1300多個車型實現銷售，整個產業“小、散、亂”的情況十分突出。靠補貼政策刺激，令不少企業忽視了發展投資和技術進步的長期規劃。與國外相比，我國整車的平臺化、輕量化、電驅動一體化設計等方面都有了差距。

地方保護是“攔路虎”

地方保護，看起來是保護自己，實際上因排斥異己不利整個市場發展，到最后更會貽害自身，形成惡性循環。

我們大概都清楚，中央政府財政補貼加地方政府配套補貼，是我國實施的新能源汽車鼓勵政策的顯著特點，這一政策有力推動了新能源汽車市場的快速發展。但是，該政策也激發了地方政府基于“肥水不流外人田”的自利心而盡可能將兩項補貼都留在本地的欲望。有數據顯示，地方保護直接導致全國70%的地方市場外地新能源汽車難以進入。出臺不公平的地方非補貼性政策，是地方保護的另一種典型表現。除利用財政補貼政策外，各地方政府亦多有非補貼政策，優惠本地企業，限制外地企業。如有的地方將本地不能生產的插電式混合動力汽車排除在地方新能源汽車名錄之外，有的地方則以油箱容積大小確定對插電式混合動力汽車的補貼額度，以有利于本地產的小型車。

汽車產業發展要看長遠

專家表示，補貼額度的降低對新能源汽車的市場表現可能會有影響，但這并不等于產業扶持政策的全面弱化，只是扶持方式發生了調整，要看到其積極意義。未來的補貼政策將旨在提高技術門檻，完善補貼標準，健全監管體系，并建立市場化的發展機制。這些改變，對促進技術進步、支持規范守信的企業會起到正向激勵作用，將推動企業加快技術進步，促進優勢企業做優做強。

作為汽車生產企業，應該集中資源在動力電池、核心零部件、電控技術、輕量化、智能化等方面突破技術瓶頸。新政策的實施，將有利于督促企業抓緊研發降低成本，生產符合環保和市場需要的新能源汽車。

新能源汽車正處在一個重要的發展機會。從全球范圍看，新能源汽車核心技術尚待進一步突破，關鍵零部件的壁壘還未形成，信息系統還在發展，商業模式正呈現多樣化。可以說，幾乎在產業鏈的各個環節都存在很大的創新空間。大勢所趨、大浪淘沙，真正能“笑傲江湖”的，將是那些具有創新能力、掌握核心技術、具有品牌效應的企業。

中國品牌車企經過這幾年的實踐，已經充分認識到，一個品牌、一家車企甚至是整個產業要從小到大，從大變強，都需要時間的積累，都需要一步一個腳印，一蹴而就根本無法做到。大浪淘沙始得金，經過時間的打磨，新能源汽車發展定會柳暗花明，推動整個汽車產業市場的繁榮。

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（本文由中國傳動網整理發布，部分資料來源于車業雜談、新華社、鳳凰財經、汽車商報）