關于新能源汽車的未來，是這樣一幅美好的圖景：

　　每天清晨，你輕松地開上私家車上路，汽車動力十足，瞬間就可以爆發出驚人的動力；卻又靜如處子，沒有發動機的轟鳴；它不用加油，自然也沒有任何尾氣污染。

　　傍晚開車回家，只需打開充電蓋子，拿起插頭，對準充電插孔輕輕一插充電就開始了。而且請注意，充電電能來自于小區內的風能或太陽能發電，絕對的綠色環保。而你的汽車還可以作為移動儲能的工具，將負荷低谷時候產生的綠色電力方便儲存，輕松帶到各處隨時使用。

　　這，就是誘惑眾生的新能源汽車。因為這幅美好的綠色生活圖景，新能源汽車成為中國政府扶持的七大戰略性新興產業之一，新能源汽車也攪動著世界汽車業的未來。但時下，這一切距離我們還有多遠？

　　1市場!市場!!高額補貼撬不動

　　“政府熱，消費者冷，廠家不敢賣，是新能源汽車的市場尷尬。”中國汽車工程學會理事長、著名汽車專家張小虞告訴記者。

　　按中國汽車工業協會常務副會長董揚的說法，2010年我國新能源汽車市場推廣進入實際操作年，國家政策扶持力度不小：2010年6月，政府在上海等6大城市試點對私人購買新能源汽車進行補貼，其中插電式混合動力車最高補貼5萬元，純電動車補貼6萬元；2010年7月，我國將十城千輛節能與新能源汽車示范推廣試點城市增至25個，新能源汽車全面進入政策扶持階段。

　　新能源汽車市場推廣情況如何？工信部的信息表明：截至目前，25個試點城市節能與新能源汽車總保有量超過1萬輛，其中私人購買新能源汽車超過1000輛。

　　汽車業內人士指出，新能源汽車總體發展銷量規劃指標按期完成了，但這個還比較好看的數據主要靠城市公交車、大客車和出租車的數據在支撐，純電動汽車的客戶主要是政府主導采購的公交集團。在私人轎車市場，數據則十分慘淡。

　　在上海，目前已上牌照的電動汽車僅為10輛；在杭州，僅25人購買了純電動汽車。來自國內新能源汽車銷量最高的自主品牌車企比亞迪的官方數據，截至今年7月底，其雙模電動車F3DM總銷量僅770輛，其中深圳地區768臺，上海售出2臺。

　　“中國普通消費者對價格是十分敏感的，新能源汽車成本太高，性價比太低，即使補貼也還是不劃算。”張小虞指出。

　　這筆賬其實很簡單：補貼6萬元，買一輛14.98萬-16.98萬元的比亞迪雙模電動車F3DM，自己還要掏8萬-11萬元，即使充電比燃油省錢，但也是很有限的。而如果購買一輛普通的F3轎車，售價不到6萬元。

　　另外，從比亞迪和江淮等汽車企業透出的信息表明，目前全國幾個城市試點的私人購買新能源汽車補貼還缺乏具體的實施細則，除了汽車生產企業所在地，企業進入其他城市市場都在墊付補貼，如何進入其他城市的市場？要向哪個部門去申請？消費者購車后，補貼向誰申領？雖然我國政府開出全球最高補貼的氣度與魄力飽受國內外贊揚，但從政策執行層面來看，“補貼壁壘”也困擾著新能源車的市場推廣。

　　除性價比和補貼后問題外，使用的方便性問題也阻礙著新能源汽車的市場發展。

　　工信部的數據表明：通過積極試范推廣，目前我國已建成充電站與換電站近100座，充電樁4500多個。但與全國幾萬座成規模的加油站相比，這個數據相形見絀。在北京，延慶有一座電動出租車充電站，航天橋有一座電動公交車充電站，面向私人轎車的充電站卻找不到；在上海，建成的電動汽車充電樁只有45個，而且絕大多數的充電站和充電樁分布在嘉定區。

　　2電池!電池!!安全焦慮須直面

　　4月11日，一輛眾泰汽車生產的朗悅EV出租車在杭州街頭營運時發生自燃。6月9日，杭州市政府官方調查認為，電動出租車自燃原因出在電池部分。

　　7月18日，上海一輛純電動825路公交車在途經中山公園時發生自燃，起火位置是位于汽車左下部的電容部分。據電動車的制造商稱，自燃原因是車輛上的磷酸鐵鋰電池出現問題。

　　對于試范運營階段的新能源汽車電池發生自燃，張小虞認為“是正常現象。”一方面鋰電池的絕對安全是世界性的問題；另一方面，我國電動汽車整車和鋰電池質量穩定性還有待提高。

　　“一輛純電動汽車要裝280多公斤的鋰電，相當于三四個成年人的體重，對車是很大的負重，而且也會占據很大的汽車內部空間。電動車并不像一些人想象的那么簡單，只是發動機換個電動機就完事大吉，電動車涉及很多復雜的問題，如果不能合理設計安排，安全性就無法保證。”張小虞告訴記者，“電池質量如果不過關，夏天可能發生爆炸自燃，冬天又啟動不了；電池穩定性不夠，就會不耐用，有些廠家號稱自己的電池能用三年，但用了一年多就不行了。”

　　以每百公里消耗電能15千瓦時來計算，現在主流電動汽車的標配電池重量一般在300公斤左右，如果續航里程要達到500公里，電池的重量就將達到750公斤。而傳統5人座的普通轎車載重量一般不超過450公斤。車輛如果長期處于超載的狀況，車身的強度無法掌控，很難避免事故發生。

　　工信部有關專家指出，影響新能源汽車安全性的關鍵是動力電池及其控制系統。作為車用動力電池，安全性、能量密度、循環壽命和成本等幾個衡量指標缺一不可，都要達到商業化、產業化的要求。目前，我國電動汽車電池包的一致性控制、成組技術、壽命、可靠性、充放電能力、能量管理與熱管理等方面，與國際先進水平仍有一定差距。電池材料雖然某些批次產品能夠達到或接近國際先進水平，但批次性能的穩定性、均勻性仍有待進一步提高。

　　3技術！技術!!核心突破有多少

　　“一些國內車企聲稱他們都掌握了核心技術，他們的電動車一次充電可行駛很長的距離，而且速度也很快。所有這些都讓人覺得中國似乎已經成為全球范圍電動車開發的領袖。但事實果真如此嗎？”著名汽車評論人賈新光提出了自己的疑問。

　　7月份的《求是》雜志上，發表了溫家寶總理在中國科協第八次全國代表大會上的報告節選《關于科技工作的幾個問題》。其中指出：“混合動力車現在有了一些進展，但技術上與發達國家還有較大差距。電動車開發剛剛起步，總體上還處于初級探索和跟蹤外國技術階段，主要設備和材料都依靠進口。”

　　張小虞指出，目前各地對上馬電動汽車鋰電池的熱情非常高，全國已有100多家鋰電池廠，動輒上億元的投資，但全自動生產線、高精度測試設備全部需要進口，國產動力電池隔膜的研究與生產剛剛起步，電解液中的電解質鹽、添加劑等關鍵材料大部分也依靠進口。

　　對于新能源汽車發展存在的問題，工信部有冷靜客觀的分析——

　　新能源汽車雖在世界范圍內都處于起步階段，但新能源汽車發展離不開傳統汽車產業在技術開發、生產、管理等方面的長期積累。我國汽車技術研發時間相對較短，尤其是乘用車技術，只有二十年，相對歐美近百年的汽車技術積累，顯得較為薄弱，造成我們只有技術追趕，缺少原創并為世界汽車發展“領跑”的關鍵技術。對新一代電池材料的前瞻性、基礎性研究薄弱。

　　中國機械工業聯合會副會長蔡惟慈在接受記者采訪時指出，對于中國企業來說，整機的自主比較容易實現，但關鍵零部件的自主創新還十分薄弱，再具體到關鍵零部件的最核心技術和材料，則基本上處于依賴進口的狀況。解決之道，是長期穩定的資金和人才投入，開展前瞻性、基礎性研究開發，不能急功近利。

　　有關專家認為，面對核心技術的短板，我們既要勇于承認和面對，也不能再像傳統汽車那樣依靠引進和合資解決。總想繞過核心技術難關，就總也占領不了產業和技術的制高點。

　　科技部近日率先推出的“十二五”科技規劃，新能源汽車被擺在重要位置。規劃提出，“十二五”期間新能源汽車重點工作是：掌握關鍵技術、形成產業體系、做好規模示范。

　　鏈接

　　新能源汽車的范圍：經工業和信息化部、科技部、發展改革委員會等部門反復論證和磋商，確定插電式混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車劃為新能源汽車，非插電式的普通混合動力汽車劃為節能汽車。

　　新能源汽車的技術路線：以純電動汽車為我國汽車工業轉型的主要戰略取向，重點突破車用動力電池、電機、電控技術，推進純電動汽車、插電式混合動力汽車產業化。

　　新能源汽車近期和遠期發展思路：由于先進動力電池技術取得突破性進展尚需較長時間，近期大力推廣普及節能汽車，提高我國汽車燃油經濟性水平，未來十年應堅持新能源汽車與節能汽車并重發展的思路；燃料電池汽車在短期內難以實現產業化，可繼續開展相關技術研究，作為面向未來的技術儲備。