新能源車除了消費者和企業私人購車外，還有一些經營企業參與其中，以北京為例，筆者想談一談經營類領域新能源車(包含低速電動車)現在發展中存在的問題和自己的思考。

先說說車輛的使用性質：簡單來說大類分為非營運和營運。非營運一般指家庭自用和公司自用，行駛證標注“非營運”，還有一些警用、搶險等特種車輛。營運分多種，公路客運、公交客運、出租客運、旅游客運、貨運、租賃。行駛證標注為具體細項。

本文說的營運主要是租賃、出租客運、公路客運、旅游客運、貨運。需要注意的是，車輛使用性質為營運的，不一定代表其具有合法有效的營運資格，需取得由交通運輸管理部門核發的在有效期內的營運證或道路運輸相關證件及經過專業車輛技術檢驗合格才為合法。筆者所指的車輛類型絕大部分均是小型轎車，僅小部分內容涉及大中型客車。

車輛使用性質和保險的關系，說的簡單一點，就是營運車的保險條款、保費是和非營運車輛不一樣的，實際一點就是營運車輛的保費對比同類型情況車輛保費要高。非營運保險條款有相關規定，非營運車輛從事營運活動發生理賠保險公司有權拒賠(好像除了強制三者保險公司需要先賠付再追償)，大家可以搜索一下就能了解到相關案例。

一、問題現狀

1、高速發展的新能源租賃問題：

“非營運”參與“租賃”

簡單歸納現在的租賃為兩種：重資產和輕資產。所謂的重資產就是自己運營自己公司的車，車輛的使用性質絕大多數為“租賃”，這種車沒有問題，但是可以肯定的是公司會有一些“非營運”的車輛，至于是否加入租賃中不得而知，一旦加入到租賃中來，駕駛人發生嚴重或特大交通事故，在最終理賠時肯定會存在問題。相關法律參考《北京市汽車租賃管理辦法》可以確定是違規的，但是由于相關辦法的滯后，對于這種行為并未有嚴厲的處罰措施和具體對應的處罰辦法與細則，加之租賃人并不太了解情況，即使核驗行駛證，也很難看出端倪。但現在重資產的新能源租賃公司本身就很少，而里面這類車又更少，存在比例還是非常低的。

再說說輕資產，說白了就是自身并不具備大資金量和眾多車輛指標類似很多公司，最近很時髦的就是通過向私家車主按月支付收益金，由車主購車后交由公司開展租賃業務，極大的減輕了一次性購車成本。還有一些就是通過向獲得指標的公司、個人租用指標或者租用車輛開展租賃業務。在現在的新能源電動車分時租賃中，充斥著大量的這種情況，作者就曾通過某公司租到了一輛私人車主的車，交涉之后依舊如此，反而這方面大肆宣傳。法律的風險肯定是違規的，對于這些車主來說，理賠風險可以說非常大(例如駕駛人醉酒、無證駕駛等等，可以搜下相關保險條款)在這些公司存在的前提下風險非常保守的說還是可控的，但是一旦這種公司倒下了，一個是你的車去哪里找？二是一旦出了問題你找誰去？再說白了，就跟很多人自己的車不借別人一樣，這樣做的風險是非常大的。(看似蓬勃發展的公司可能一下子資金鏈斷了或者融資失敗沒錢了)

筆者曾經通過某分時租賃平臺租到過一輛私家車，反映后的結果就是基本無果，而且越來越多。

“租賃”層層轉“租賃”

這種情況主要發生在輕資產模式中，直白一點就是租用別的公司的“租賃”車輛開展租賃業務，在分時租賃這塊還是比較多的。雖然車輛是租賃性質的，但是這種層層轉租從《租賃辦法》上看是違規的，從實際操作上講，在正常運行情況下還是比較好的，但是在發生理賠出險情況時問題就發生了，眾多的分時租賃平臺在車輛小剮蹭小碰撞的情況下都是攢著，等下來再一起修，而且發生租車人駕車事故出險墊付后，保險金返還租車人非常緩慢的情況。

再有，假設出現重大事故或者保險公司拒賠等特殊情況，對租車人與平臺公司均是很大的麻煩。但是有一種情況就是“信息平臺模式”，即以第三方的身份為供需雙方提供信息對接進行運營(通過虛假的“掛靠”、強制的“合同”以法律手段規避直接組織運營關系)，這種在專車市場比較時髦的做法在租賃中并不多見，在專車市場的這種做法其根本就是規避法律法規(說小了組織無照經營，說大了非法經營罪)，而由于租賃市場相關法規滯后且管理寬松真正處罰極少。這種信息平臺模式在租賃中運用，雖然規避了法規，但在實操中還是存在一些問題，就不多說了。

2、高速發展的網約車新能源車的問題

“非營運”“租賃”參與“營運”

從這個名詞上看可能很難理解，說明白點就是網約車，再說白點就是某滴、某步和某到里面的新能源汽車，也是經常被電動車主吐槽的霸占充電樁的人群，車輛以北汽150(沒錯，確實有很多這個很老的車，基本是這一年才大量上的)、160、200、比亞迪e5、江淮iev5作為基本構成，北汽陣營基本占絕大多數，這類車加大了路面新能源電動車的曝光率，但是其中存在的問題不容忽視。

先說點相關的情況介紹：營運中“出租客運”的小型轎車即所謂的出租車，駕駛員要獲得許可證件，車輛也要獲得營運證件，一類是公司的(也就是要交份錢)，一類是個體的(當年改革的產物)。出租車在世界絕大多數國家都屬于特殊行業，因為其特殊性，網約車的戰爭在世界都在打，作者就不多說這個了。再說說“租車”的事，怎么是合法呢？舉個例子，你想租輛車，因為各種原因你不愿意開或者不會開，你就讓租賃公司給你找個司機或者你找個司機給你開，你把租車錢和司機錢都給租賃公司或者分開給這個情況是合法的，也是受到法律保護的。為什么說這個，在某滴里面，具體路徑為打開某滴出行軟件，點設置——法律條款——專車(筆者剛剛發現，這個協議內容自己變更了，變的更加模糊了)。在之前的專車協議中寫到，叫車實際上是平臺安排司機或者司機搶單接的你，而法律這款和實際有很大區別(很多時候注冊什么的不會點開那個責任啊條款看，直接點同意了就，多看看里面會發現端倪)。為什么說了大段的這個事呢，因為我實際想說的就包含在里面，現在參加專車運營的基本就是三種，一種是自己開自己車，第二種自己開租的“非營運”車輛，第三種就是自己開租的“租賃”車，當然后兩種司機都是租的，只是租賃公司提供的車輛不同而已。究其根本，這種情況出來拉活本身就是非法的，司機什么樣的人都有，而且脫離政府和相關部門(例如公安機關)的控制和監管。中國保監會就曾經因此發布公告提示，非營運車輛從事營運過程中發生交通事故，保險公司可以拒不理賠(具體化還是和保險條款掛鉤)

總結來說，以現階段違法的或者說打著政策擦邊球的形式來發展新能源終歸是不可取的，究其根本還是其本身性質決定。不過現在環境也確實復雜，出租車行業的改革勢在必行，但出租行業內置換新能源車面臨很大不確定性因素，而專車系大規模的上路新能源車又面臨著違法的問題，先說到這，繼續下一個話題。

3、高速發展的低速電動車營運問題

“無照無證”參與運營

低速電動車營運這個詞說的有點繞，說的直白點就是那些四五座以上，一般九個座的那種“社區便民車”，一塊兩塊揮手上車。因為大中城市最后一公里的問題，出現了大量的摩的來填補空白，而為了改善這一現狀，也就出現了這類低速電動“社區便民車”，一方面打壓了摩的，另一方面方便群眾。但是要往根上說，這種車危險么？比摩的強點，開的穩點，司機素質好點，還比較遵守交規，再說出了事情畢竟有屬地政府部門和相關公司兜著(至于有沒有保險，我認為應該是沒有的，車本身也沒有合法更沒有營運資格，怎么算也是不會的，但是不排除例外)。車輛不合法不合規，營運行為也不合法不合規，保險更不知道有沒有，但就是這樣，以北京為例，這種便民車的發展速度那是相當的快，不恰當的說，哪里有摩的，哪里就有低速電動社區便民車。不出事故確實很好，一旦出現問題，尤其是大問題，受害和影響還是非常大的。

突然想起來小時候的小公共，早年在北京生活的人肯定或多或少做過，招手就聽，還能隨時停車，一般都有座，就是票價貴點。起初這個小公共發展還是非常好的，由于利益以及承包發展，逐漸演變為層層轉包，勢力劃分，各種亂象叢生，最后弄的市府下文件，廢除小公共管理辦法，自此小公共退出歷史舞臺。看似和上段并不沾邊，但卻有歷史的相似。

3、大中型新能源客、貨車營運問題

還記得小時候上學的時候，每次學校組織春游都是很多輛大巴車接送。前幾天偶然之間發現樓下馬路上停了輛新能源大巴，回想起來現在的新能源大巴還真是確實不少，有時候細細看看車的前擋風前面寫的紙，一般都是哪里哪里的班車或者某個旅行社(因為現在新能源大巴續航里程有限，從事中遠途長途班線運輸即沒條件也缺少基礎，所以基本都是以市內為主)，拋開其營運內的性質不說，就是其是否為營運性質就很待商榷(可以說現在路上收費包車跑的很多大中客車都不具備營運資質，也許咱們單位曾經租的車就是這種)，依舊是安全、保險的問題，這種車一旦出事都是涉及眾多人傷的大事，大公司(對的，北京首屈一指的公司都有這類車的)還好點，小公司估計就很不樂觀了。

貨車的話就簡單帶過吧，畢竟現在對于貨車的管理還是比較寬松的，依舊是使用性質的問題，但是因為是拉貨并不涉及人，所以涉及問題并不復雜，但是這個營運就又涉及一些根源性問題，又不便說明，所以就不再做多的敘述。

二、總結

原因：其實根源就是在于利益，各種各樣的利益，在違法成本低或者基本沒有違法成本的情況下，只要不出事就能獲得符合自身的利益。外加上相關法律法規的滯后、管理和執法的寬松、某些特別原因限制其合法化以及相關利益的交錯造成了看似繁榮發展卻又亂象叢生的現狀。

警示：話說無規矩不成方圓，良好的發展還是要在守規矩的前提下，借著政策的方向而違規或者擦邊前行，終歸還會落得小則濕鞋大則濕身的結果。畸形的發展雖然造就了虛假的繁榮，但是一旦鏈條崩潰，帶來的確是牽一發而動全身的經歷。

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